Деблокада портів і зернові коридори: технічний та економічний аспекти

У нашому галузевому «морському» чаті близько 450 осіб, і всі учасники скептично налаштовані щодо відкриття українських портів, поки не закінчилася війна. При цьому всі чудово усвідомлюють важливість розблокування портів для економіки України та глобальної продовольчої безпеки.

Особливої уваги потребують питання військової безпеки для України у разі розмінування наших портів. Не буде перебільшенням вважати обставини навколо цього російським «троянським конем». Особливо враховуючи, що, за даними Bellingcat, у складі російської переговорної делегації в Стамбулі перебувають три генерали ГРУ з кров’ю українців на руках, які навряд чи туди поїхали «з миром». Крім того, скептицизм проявляється щодо технічних аспектів процесу.

Пропоную коротко розглянути технічний та економічний аспекти деблокади портів і відкриття зернових коридорів.

1. Технічний аспект.

Ключове питання полягає в тому, хто із судновласників буде згоден заходити до українських портів?

Якщо йдеться лише про турецький флот, тоді це не деблокада, а лише тимчасове вирішення довгострокової проблеми. У турків переважно приватний флот (принаймні не чув про наявність державного флоту) — тобто президенту Ердогану треба буде домовлятися з приватними судновласниками. І, крім «money talks», питання полягає в тому, чи захочуть вони заходити під «потенційні» ракети. Особливо це стосується великого флоту, адже основний флот Туреччини — коастери вантажопідйомністю 5-10 тис. тонн, які не ходять далі Середземного моря.

Великий флот турецьких власників — трамповий (працює по всьому світу), і навіть якщо зібрати його весь у Чорному морі — його буде недостатньо для нашого експорту. Не говорячи вже про час на таку передислокацію.

Що стосується «нетурецького» флоту — решта судновласників буде дуже схвильовано підраховувати військові ризики, незважаючи на можливість заробити. Як мінімум при настанні страхового випадку, наступні страхові премії для судновласника будуть вищими, що особливо відчутно, якщо флот великий. Плюс судно на період імовірного ремонту буде виведено з експлуатації, тобто матиме місце втрачена вигода та ін. І, крім того, екіпаж не завжди буде згоден заходити до країни, де йде повномасштабна війна.

Я особисто маю 12-річний досвід перевезень на суднах зерна до Ємену в умовах військової ескалації, у тому числі — коли наші судна були під обстрілами. Навіть враховуючи те, що в Ємені не було повномасштабної війни, як зараз в Україні, перші п’ять років була дуже обмежена кількість судновласників, готових розглядати цей бізнес. Згодом ООН створила спеціальний регулюючий орган у Джібуті, включаючи коаліцію військових кораблів у Червоному морі. Процедура передбачала обов’язковий захід до Джібуті на інспекцію перед заходом до Ємену.

Припускаю, що сьогодні ООН може діяти таким «налагодженим» шляхом. Щоб звільнити причали, «першопрохідцями» можуть стати судна, які вже перебувають у портах із вантажем.

2. Экономічний аспект.

Сьогодні добова оренда судна на перевезення з російських чорноморських портів на $12-15 тис. вища, ніж, приміром, із Констанци. Страхова премія за військові ризики становить у середньому $6 на тонну. І це за умови, що в Новоросійську немає мін і над портовими кранами та складами не пролітають ракети.

Логічно припустити, що навіть за умови розмінування наших портів, але не припинення бойових дій, вартість добової оренди буде вищою, ніж щодо російських портів (припинення бойових дій у нашому випадку — це звільнення всієї української території, як задекларував Президент України).

Стосовно страховки за військові ризики — окрім величезної премії синдикату в умовах бойових дій, імовірно, буде багато тексту «дрібним шрифтом» з боку страхових компаній, якому далеко не всі судновласники будуть готові слідувати.

А тепер математика перевезень (за інших рівних умов, серед яких витрати на паливо, портові витрати та ін.).

А) Рейс Констанца—Бангладеш, 55 тонн пшениці.

Витрати вантажного фрахтувальника (на сьогодні):

  • на оренду судна (без палива): $1,1 млн;
  • страхування (військові ризики):  — .

Б) Рейс Одеса—Бангдладеш, 55 тонн пшениці.

Витрати вантажного фрахтувальника (на сьогодні):

  • на оренду судна (без палива): $2,35 млн (логічно передбачувана премія на оренду на 10 тонн вища, ніж у рф; сподіватимемося, що за фактом буде нижча);
  • страхування (військові ризики): $550 (із розрахунку $10 на тонну);
  • втрата часу на інспекції: $60.  

Таким чином, передбачувана різниця між Одесою та Констанцею у перерахунку на кількість вантажу/тонну становить «плюс» $33.

На майбутнє ми маємо розраховувати економіку продажів таким чином, що навіть коли війна закінчиться, буде пауза, доки судновласники викреслять Україну зі своїх списків, куди небезпечно заходити. Відповідно, фрахт ще якийсь час чинитиме тиск на трейд.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *