Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Что не так с рейдовой перевалкой в Херсоне?

Вопрос безопасности мореплавания в порту должен быть на первом месте

В середине августа стивидоры Херсонского порта получили новый проект Обязательных постановлений по порту, в которых предлагается исключить перевалку грузов на рейде на всех стоянках, кроме одной. И вот уже два месяца стороны перетягивают канат на себя: стивидоры, работающие на рейде, говорят, что закрытие стоянок приведет к потере грузовой базы, АМПУ – что на первом месте должна быть безопасность мореплавания. 

О том, как в Херсонском порту возникла проблема с рейдовой перевалкой, какие риски она несет для безопасности мореплавания и почему об этом заговорили только сейчас. 

Как появился рейд? 

В 2013 году грузооборот Херсонского МТП составлял 2,2 млн тонн. В течение восьми лет объемы перерабатываемых грузов на причалах госпредприятия постепенно уменьшались. В результате на сегодняшний день статистика выглядит неутешительно: по итогам 9 месяцев 2020 года порт перевалил всего 500 тыс. тонн грузов. ХМТП, который раньше был огромным прибыльным предприятием, планомерно угнетался, а грузы перераспределялись.

Сегодня на рейде Херсонского порта перегружаются зерновые грузы из херсонских терминалов, речных терминалов Днепра и продукция  металлургических предприятий Запорожья и Днепра. 

В своем заявлении компании, входящие в Координационный совет стивидоров порта Херсон (“Реал-Агент”, “Днепровский терминал”, “НСК-Агро”, “Судосервис”, “Екозерно”, “Смарт-Мэритайм Груп”, “Максигрейн Украина”, “Паллада”, “Вторметекспорт”), указали, что грузооборот на внутреннем рейде порта составляет около 1 млн тонн в год. Общая численность работников обслуживающих рейдовую перевалку – более тысячи человек, а объем ежегодных платежей превышает 100 млн грн, из которых 5 млн грн – с перевалки на рейде. 

ПериодГП ХМТП Другие стивидоры, в том числе “Херсонский хлебокомбинат”, “Херсонес”, “Укрречфлот”, “Херсонский судостроительный завод”, “Паллада”Рейд Всего 
201322001900
4100
2014 14002400
3800
201516002500
4100
201612002400
3600
201790019004003200
2018100017003003000
201990021604403500
9 м. 202050014802202200

*Данные АМПУ (тыс. тонн)

Статистика рейдовой перевалки в порту ведется с 2017 года, и по этим данным на долю компаний, которые выступают в защиту рейдовой перевалки, приходится всего 10% общего грузооборота. Этот груз не появился благодаря крупным инвестициям и привлечению новых клиентов, а перешел из ХМТП в силу разных причин. 

“Грузовая база ХМТП на протяжении нескольких лет падала, вместо этого грузооборот других стивидоров и рейда рос. Так появился рейд”, – отмечает источник “Портов Украины” в АМПУ. 

Безопасность и экология – превыше всего 

Главная задача государства – обеспечить безопасную работу судов и экипажей, а также выполнение этих требований. Капитан Херсонского порта Алексей Шепетовский отмечает, что некоторые стоянки в порту мешают безопасному проходу судов. 

“В первую очередь это стоянки № 9, 1, 2. Ширина между причалами и береговой линией там составляет всего 410 м. В период, когда идет изменение ветра, суда, которые стоят на этих стоянках, перекрывают безопасный судовой ход”, – отмечает он. 

Кроме того, в этом году наблюдается проход большого количества караванных судов, которые идут транзитом через акваторию порта.  Это тоже несет свои риски.

По словам капитана порта, если судно стоит безопасно на якорной позиции и при этом не мешает безопасному проходу, то ничего страшного в этом нет. Но только в том случае, если речь идет о дополнительной загрузке, а не стоянке в две-три недели, поскольку погодные условия могут измениться в любой момент. Особенно в осенне-зимний период. 

Однако в Херсоне на рейде речь идет именно о загрузке судов. Участники рынка говорят, что грузовые операции растягиваются на несколько недель, так как погрузка на рейде занимает больше времени, чем у причалов. Помимо того, что это несет угрозу безопасности мореплавания, бизнес не отрицает негативного влияния и на их работу. 

“У нас только три якорные стоянки не перекрывают судовой ход. В прошлом году были ситуации, когда мы не могли отшвартовать от причала погруженное судно и принять на терминал заявленное только потому, что рейд был занят и использовался для погрузки. Поэтому мы простаивали двое суток и ждали окончания погрузки на рейде”, – отметил один из участников рынка, работающий в Херсонском порту. 

В компании Risoil Kherson также говорят, что загрузка на рейде в разы медленнее, чем у причала. 

“У причала судно может грузится 1-2 дня, а на рейде погрузка может затянуться на пару недель и более. При этом все время, пока идет погрузка, якорная стоянка занята. Это создает неудобства для терминалов, работающих у причалов, так как суда вынуждены становится на якорные стоянки в Южном или Очакове, ожидая пока освободится место в Херсоне. Второй момент: после завершения погрузки судна у причала его нужно переставить на якорную стоянку, чтобы провести фумигацию, и если стоянка занята погрузкой, нужно ждать пока она освободится. А в это время терминал теряет деньги, так как не может проводить грузовые операции”, – отмечает в комментарии Владислав Талах, директор проектной команды Risoil Kherson. 

Еще один важный аспект – соответствие экологическим стандартам.

“Тут находится набережная и центр города. Мы уже не один раз в устной форме принимали замечания со стороны экологической службы и администрации города, что идет запыление центра города”, – отметил начальник по безопасности мореплавания Херсонского филиала АМПУ Иван Ефименко. 

Почему вопрос стал актуален? 

Согласно статистике АМПУ, рейдовая перевалка в Херсоне ведется с 2017 года. В 2016 году были выпущены новые Обязательные постановления по порту, где указано, что все десять якорных точек могут быть использованы как для отстоя судов, так и перевалки грузов. 

“В Обязательных постановлениях по порту указано, что на этих стоянках можно не только отстаиваться, но и делать перегрузку на рейде. Однако в первичном документе, Паспорте акватории, куда входят характеристики всех якорных стоянок, указано, что все стоянки, кроме одной, предназначены только для отстоя судов. Получается парадокс: в Обязательных постановлениях, очень важном документе для порта, пишется “и для отстоя, и для перегрузки”, а в Паспорте акватории – только “для отстоя””, – отмечают в ГП “Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта “ЧерноморНИИпроект””. 

Для того чтобы дать разрешение на якорную стоянку для перегрузки, необходимо провести комплексное исследование, в том числе и  экологическое. Тем более, что на этих стоянках грузят зерно, а это пылящий груз. 

“Как в Обязательные постановления попали еще восемь стоянок, на которых можно перегружать, и при каком обосновании – остается большим вопросом”, – говорят в “ЧерноморНИИпроект”. 

Компании, которые переваливают на рейде, уже несколько лет оплачивают работу на этих стоянках, но сейчас АМПУ заявляет об отсутствии необходимых документов.

“Мы отдельно платили за то, что АМПУ обеспечивает безопасность перевалки – за содержание акватории, поддержание глубин, хотя за это есть свои сборы, которые взимаются с судовладельцев. Возникает вопрос: а за что мы платили, если де-юре этих якорных стоянок нет?” – говорят в одной из компаний, которая входит в Координационный совет стивидоров Херсонского порта.  

Cовладелец Risoil Шота Хаджишвили, со своей стороны, отмечает, что АМПУ незаконно взимает деньги, так как платеж называется “информационное обеспечение безопасности мореплавания”. 

“Этим платежом АМПУ легализовало работу на рейде. Теперь бизнес говорит, что делал все правильно, ведь платил государству. Но дело в том, что государство первым нарушило закон. Сейчас АМПУ в лице Вячеслава Харковенко взялось за голову. Прошлый начальник получал с этого деньги черными налом. Я и сам удивлен, но это правильная позиция”, – говорит Шота Хаджишвили. 

Чего хочет бизнес? 

Любые изменения на рынке всегда вызывают волнения. Сейчас компании, которые вошли в Координационный совет, активно отстаивают свои интересы по защите рейдовой перевалки. Они заявляют, что для организации своей работы инвестировали немалые средства, а общие платежи, уплачиваемые судовладельцами и стивидорными компаниями с судов, следующих под обработку на якорных стоянках, превышают 100 млн грн каждый год. Отмена рейдовой перевалки, по их словам, приведет к переходу груза в другие порты, сокращению поступлений в бюджет и увольнению работников. Если понадобится, представители этих компаний готовы отстаивать свои позиции в АМКУ, так как считают, что без нового концессионера в порту  –  RISOIL S.A.  –  тут не обошлось. 

Вместе с тем источник в АМПУ сообщил, что под инвестициями этих компаний подразумевается покупка б/у кранов, да и к прозрачности такого бизнеса есть вопросы. 

“Некоторым компаниям не выгодно вкладывать деньги в развитие своей инфраструктуры – причалы, дноуглубление. Гораздо выгоднее грузить суда на якорных стоянках, закупив б/у краны за копейки”, – говорит работник АМПУ. 

По его словам, часть компаний не имеет своих терминалов и грузится на рейде. Более того, не имеют статус портовых операторов, а работают как судовые агенты или трейдеры. Они выполняют свои грузовые операции на рейде, хотя должны на причалах АМПУ или других терминалах, таких как “Паллада”, “Смарт Меритайм Груп” и другие. 

Со своей стороны в RISOIL S.A. говорят, что не против рейдовой перевалки, если вопрос организации безопасности мореплавания в порту будет стоять на первом месте. Еще важны одинаковые условия для всех игроков рынка. 

“Большинство компаний, которые грузятся на рейде, не платят никаких налогов. При этом порт платит всю зарплату “в белую”, налоги “в белую”. У нас должны быть в порядке все документы и техника. Какой инвестор вложит 300 млн долл. или даже 100 тыс. долл., чтобы платить за все налоги и за все перевалки, если на рейде грузят за 4,5 грн за тонну”, – отмечает совладелец RISOIL S.A. Шота Хаджишвили. 

Что теперь? 

Обязательные постановления по порту, принятые в 2016 году и зарегистрированные Министерством юстиции, действуют до сих пор, и их соблюдение обязательно для всех. То есть запретить рейдовую перевалку АМПУ не имеет права, так как это будет прямым нарушением действующих нормативных документов. Кроме того, резкий запрет рейдовой перевалки может привести к потере грузовой базы порта. 

“В данном случае, если запретить все сразу и одновременно, получим действительно “пробку”. Чем она потом “аукнется”? Действительно, возможен выход грузоотправителей и порт потеряет наработанную грузовую базу”, – говорит капитан порта. 

О целесообразности рейдовой перевалки в порту говорит и Иван Ефименко, но при этом подчёркивает, что все должно быть по закону. 

“На рейде нужно работать, но только тогда, когда это не мешает безопасности мореплавания и когда все узаконено”, – говорит он. 

Речь идет о том, что на любые гидротехнические сооружения должны быть разработаны соответствующие документы проектным бюро. 

“Для возможности выполнения грузовых работ на остальных девяти стоянках необходимо разработать проектную документацию на рейдовые перегрузочные комплексы, провести оценку влияния на окружающую среду, ввести их в эксплуатацию в установленном порядке, а также разработать паспортную документацию как на гидротехнические сооружения для получения свидетельства Регистра судоходства Украины”, – отмечают в “ЧерноморНИИпроект”. 

По словам капитана порта, АМПУ дала техзадание по разработке паспортов на каждую якорную точку во внутренней акватории порта и обещает выполнить эту работу до конца года. 

Кроме того, в этом году должен быть разработан новый Паспорт акватории порта, где в том числе будут обозначены якорные стоянки –  их точные координаты,  характеристики и их назначение. 

Пока эта работа в процессе, капитан порта рекомендует обеспечить безопасную стоянку на время прохода судов – сократить количество и сроки стоянки для оформления грузовых документов. Начальник по безопасности мореплавания, со своей стороны, отметил, что нужно также рассмотреть возможность переработки грузов на нижнем рейде, который не касается грузового хода. Там суда смогут безопасно стоять, и эти стоянки будут приведены в соответствие с нормативными документами. Бизнес, в свою очередь, ожидает честных и понятных правил игры, где АМПУ выполняет свои обязанности, а не создаёт новые схемы.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *