Чем запомнился экс-министр Криклий морскому сообществу и что нужно исправлять после него?

Что морская отрасль ожидала от отправленного в отставку бывшего министра инфраструктуры Владислава Криклия? Оправдались ли эти ожидания? Какие проблемы остались нерешенными и на что обратить внимание будущему министру?

Новость о желании Владислава Криклия покинуть свой пост не стала большой неожиданностью. Учитывая политическую конфигурацию последних двух лет, когда центром принятия решений стал Офис Президента Украины, периодические отставки чиновников запрограммированы, как минимум, по двум причинам. Первая — из-за  политической целесообразности, то есть необходимости пожертвовать кем-то, чтобы создать видимость реакции на недовольство властью, вторая — замена на более лояльного и управляемого в нелегком деле по сохранению коррупционных схем и превращению средств государственного бюджета в личные активы тех, кто такие решения лоббирует и реализует.

В случае с Криклием вероятен как любой из вариантов, так и оба сразу. Но проблема гораздо шире, чем замена одного топ-чиновника другим. Важнее подвести промежуточные итоги деятельности одного из немногих министров двух правительств каденции президента Зеленского и нынешней Верховной Рады, чтобы понять — какими были эти неполные два года для морехозяйственного комплекса Украины, что стоит продолжать новому министру и от чего необходимо отказаться.

Мы предложили экспертам «Портов Украины» оценить деятельность министра в интересах морской отрасли: чего от него ожидали, что необходимо было сделать с точки зрения реального сектора и что получилось в итоге?

Иван Ниякий, директор ООО «Краншип», вице-президент Морской палаты Украины:

На мой взгляд, министр Криклий изначально не особо заинтересовался морской отраслью. Ну разве что носки с корабликами купил.

Давно известно, что главные государственные структуры в нашей сфере — АМПУ и Морская администрация — не первый год находятся под внешним управлением бывших и действующих нардепов и силовиков, которые выкачивают из них многие миллионы долларов ежемесячно. Чтобы побороть подобные схемы, необходимо иметь недюжинные волю и выдержку, а главное — поддержку со стороны коллег по Кабмину. К сожалению, у Криклия ничего из перечисленного не оказалось. Все схемы, которые работали до него, при нем расцвели в еще больших масштабах. По наиболее важным направлениям регресс выглядит примерно следующим образом.

Надзор за безопасностью мореплавания в украинских портах отсутствует. Институт «капитанов портов», уничтоженный Лавренюком-Петренко в 2018 году, так и не восстановлен. На сегодняшний день нет ни одного капитана порта, назначенного в соответствии со ст. 77 Кодекса торгового мореплавания. Это привело к аварии Delfi и проявилось в бестолковых действиях властей, растянувших операцию по подъему и удалению судна почти на год.

Значительно усугубились проблемы в сфере сертифицирования моряков. Стоимость обновления и подтверждения рабочих документов и сертификатов возросла в два раза — почти до 10 тыс. долларов. Примечательно, что именно в этом направлении Криклий проявлял особую активность, поскольку резонанс вышел далеко за пределы отрасли. Сегодня ситуация в этой сфере близка к катастрофической, моряки рискуют остаться без работы.

АМПУ продолжает оставаться источником наполнения государственного бюджета. Портовые сборы, предназначенные для поддержания и модернизации портовой инфраструктуры, направляются вместо этого в бюджет в виде дивидендов от прибыли. Методика расчета ставок портовых сборов не принята. Сами ставки, как и прежде, самые высокие на Черном море и одни из самых высоких в мире.

Украина в прошлом году чудом не вылетела из «белого списка» IMO, но осталась в позорном «черном списке» Парижского меморандума.

Все схемы привели к тому, что в государственных структурах практически не осталось профильных специалистов. Поэтому первой и главной задачей нового министра является полное обновление кадрового состава, который в дальнейшем может реанимировать одну из важнейших отраслей страны.

Андрей Кузьменко, генеральный директор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services:

«Достижения» министра Криклия можно разделить на две группы. Первая — он продолжил полный бардак с назначением руководителей на госпредприятия. Практически на каждого из них через полгода-год заводили уголовное дело, а потом с позором снимали, назначали очередного и.о., и все повторялось. Конкурсы руководителей АМПУ и МорАда так и не были проведены. То есть в кадровом вопросе — полный провал.

Вторая — инициативы министерства или подведомственных организаций. Тут деятельность министра сводилась к двум вариантам: либо игнорирование имеющихся проблем, либо продвижение инициатив, направленных на усложнение правил, на вымогательство денег, на создание ситуаций, когда бизнес будет вынужден приходить договариваться. И это происходило неоднократно.

Напомню, в 2019 году, сразу после назначения Криклий вызвал негативную реакцию морского сообщества, когда в ответ на пояснения — в чем конкретно состоит вред от «Морречсервиса», созданного  тогда,  и его попыток незаконно брать деньги за оформления приходов и отходов судов, заявил: «Это же сервис, а за сервис надо платить». Затем он прославился, когда заявил Ксении Пидручной, что если в результате какой-то инициативы, принятой противозаконно, или которая сама по себе противозаконна, госпредприятия получают деньги, то это нормально и ничего страшного в этом нет. То есть, мы имеем еще и правовой нигилизм.

Когда АМПУ пыталась ограничить деятельность портовых агентов и фактически ввести лицензирование агентской деятельности, министр это игнорировал. 

Когда был издан приказ о порядке оформления приходов через МРС, министр это игнорировал. Когда затонул Delfi, понятно, был виноват кто угодно, только не министр.

Когда АМПУ начало предлагать новый агентский договор, который был абсолютно кабальным и не устраивал агентов, министр это игнорировал.

Когда АМПУ пыталась взимать деньги «за информационные услуги», министр это игнорировал.

В стратегии развития АМПУ — все пожелания бизнеса были проигнорированы. Новая концепция и методика расчета портовых сборов, которая сама по себе вредительская, которая не обеспечивает конкурентоспособности украинских портов — министерство ее проталкивает, а возмущение портового сообщества игнорируется.

Затем была попытка оформления судов и судозаходов через некую совершенно «левую» «ФТЛ Компани LTD» — наши письма игнорировались.

МорАдом были придуманы сертификаты состояния грузов — это тоже вред. Наши письма игнорировались.

То, что Антимонопольный комитет оштрафовал АМПУ за его самодеятельность — министром игнорировалось.

ИСПС продолжает существовать в виде программы, эксплуатируемой частным предприятием. Государственная программа до сих пор не создана.

Затем министерство подготовило проект приказа, которым фактически отменяло судоходные линии. Это прямой вред.

Были поддержаны попытки экологов внедрить новые «коррупциогенные» методики относительно определения качества балластных вод. Это вред.

Министерство совместно с МорАдом попытались протащить новые правила по буксирному обеспечению, чтобы резко увеличить расходы судовладельцев. Это вред.

Наконец, недавно принятый закон о регистрации нерезидентов, который прямо бьет по судоходным линиям, которые, в то же время, должны быть защищены договорами об избежании двойного налогообложения — министр просто не в курсе. Я ему сам задал этот вопрос, он сказал, что не знает, о чем речь.

Кстати, по вопросу «игнора» со стороны министра, я хотел бы сказать, что за время его каденции, наша компания отправила министру девять писем, в которых говорилось о перечисленных нарушениях и на которые мы не получили ни одного ответа. Я знаю, что аналогичные письма отправлялись и от бизнес-объединений — Ассоциации морских агентов, Ассоциации контейнерных линий. Все до единого просто игнорировались.

Таковы, собственно, итоги деятельности министра одного из самых серьезных министерств в Украине.

Виктор Берестенко, президент Ассоциации международных экспедиторов Украины:

На мой взгляд, это ожидаемое решение, которое назревало давно. Этому свидетельствуют кадровые назначения (Черноморск, Морская администрация, УТБ) еще действующего министра, которые неизменно заканчивались коррупционными скандалами. Могу предположить, что не все решения были лично министра… А добавить сюда рандомный подход к морехозяйственной отрасли, отсутствие реализации системных реформ и низкое качество законопроектов поданных КМУ в ВР по инициативе МИУ. 

Что касается обещаний по борьбе с коррупцией, то коррупция в системе так и не была побеждена, о чем свидетельствуют периодические фиксации правоохранительными органами системных коррупционных схем в подведомственных МИУ организациям — АМПУ, Морской администрации, УТБ, госстивидорах, «Укрзализныце».

Резюмируя, хочу отметить, что дефицит должного управленческого опыта и понимания того, чем ему предстоит заниматься и что такое транспорт вообще (и это лично мое мнение) повлиял на отставку Криклия. А большая часть достижений и побед, о которых так громко заявляют в МИУ — лишь часть результатов заложенных реформ команды Пивоварского и Омеляна.

Справедливости ради отмечу, что ложкой меда в бочке дегтя (да, именно так в данном случае звучит эта поговорка) являлась готовность Владислава Криклия проводить встречи и слышать проблематику бизнеса.

Время покажет, в связи с чем связано данное кадровое изменение, так как один из фаворитов назначения, господин Кубраков, также не совсем из транспортной отрасли.

Сергей Казанцев, советник председателя Профессионального союза работников морского транспорта Украины:

Работа министра и министерства, которую мы наблюдали в сфере морского транспорта, была абсолютно бессистемной и хаотичной. Не была видна последовательность шагов, действия министерства не были подкреплены ресурсами организационными, техническими. Вся деятельность проходила в виде одного сплошного и глобального эксперимента.

Все это обусловлено тем, что в отрасли нет документа стратегического планирования. Кроме Национальной транспортной стратегии и Плана реализации транспортной стратегии на два года, в сфере морского транспорта документы стратегического планирования практически отсутствуют. С точки зрения оценки деятельности министра и морской администрации, отсутствует ключевой документ Стратегия выполнения Украиной функций государства флага, государства порта и прибрежного государства. Этот документ должен быть разработан во исполнение замечаний аудита IMO. Осюда пожелание новому министрувсе-таки разработать документ в виде Стратегии.

Второй важный момент это уровень взаимодействия морской общественности и МИУ. Вся эта коммуникация прохродила из-под палки: когда министерство заставляли выходить и беседовать с отраслью за одним столом, то это происходило. Но это происходило не столько по желанию МИУ, сколько по требованию органов, которые буквально заставляли министерство это делать, например, Антимонопольного комитета, Государственной регулятроной службы, других органов.

Позитивных результатов в работе министра я, честно, говоря не вижу. Все, что происходило, скорее, ухудшало ситуацию в сфере морского транспорта, а те немногие поползновения, которые оцениваются как победы, вряд ли можно отнести к победам именно МИУ и лично министра. Например, принятие Закона о внутреннем водном транспорте, которое ставит себе в заслугу Криклий… По факту это депутатский законопроект, его разрабатывали депутаты в основном профильного комитета ВР, за основу был взят законопроект, который был наработан еще во время прошлой каденции. Поэтому роль министра и министерства в этом Законе не так велика, как об этом говорят. Кроме того, его принятие проходило при крайне низком уровне диалога между законодателями, министерством и бизнес-общественностью, поэтому низким был процент принятых замечаний от общественных и бизнес-организаций. Да и сам Закон, как выясняется, имеет огромное количество проблемных положений. Наконец, большая проблема — это имплиментация Закона и обеспечение его выполнения. До вступления Закона в силу осталось немногим более полугода, а как такового правового поля, в котором закон бы работал, мы все еще не наблюдаем. А это непосредственно деятельность министерства, которое должно разработать и принять около 70 подзаконных правовых актов.

Ксения Пидручная, исполнительный директор Ассоциации морских агентств Украины написала в Facebook:

В целом за почти два года его каденции в сфере водного транспорта не было проведено никаких реформ (разве что Днепродзержинский судоходный шлюз переименован в Среднеднепровский). И даже громкие концессионные проекты в двух морских портах — Херсоне и Ольвии — не были доведены до конца, концессионерам до сих пор, через год после конкурса, не передано в пользование имущество. Более того, любые дерегуляционные реформы в сфере инфраструктуры, которые пытались проводить другие министерства, блокировались лично господином Криклием.

Здесь следует отметить, что в каденцию господина Криклия «реформы» могли бы быть, но плохие. И они не состоялись только потому, что бизнес-сообщество и общественность все это время были заняты тем, что старались не пропустить проекты нормативно-правовых актов команды Криклия, которые прямо противоречили законам и международным договорам, или содержали коррупционные положения.

Не надо идти в министры, если вы просто хотите пощекотать свои амбиции и войти в историю как N-ный министр инфраструктуры.

Как-то господин Криклий увидел, как перед встречей с ним я что-то записываю в блокнот, и спросил, что я делаю. Ответила, что готовлю очередные замечания к законопроекту о внутреннем водном транспорте. «Нет! Не надо никаких замечаний, — ответил он. — Я хочу войти в историю как министр, при котором был принят это закон!». На что из меня вылетело: «Конечно, Вы таким образом войдете в историю, а мы в нее вляпаемся».

И действительно вляпались: Закон о ВВТ принят, но ни один из 70 подзаконных актов, необходимых для его реализации, до сих пор не утвержден. И есть сомнения, что они будут утверждены до 1 января следующего года, когда этот закон вступит в силу.

Как видим, оценки по горячим следам отличаются только степенью недовольства и перечнем претензий к уходящему министру. С другой стороны, как подметил один из экспертов, в первые полгода новому министру есть что исправлять после деятельности предыдущего. И этот материал может служить определенным ориентиром при составлении плана действий в морской отрасли, которую кандидат в министры инфраструктуры Александр Кубраков знает пока недостаточно. Чтобы не стать новым разочарованием для портовиков и других членов морского сообщества.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *