Все публикации автора

Украина покинула «черный список» Комитета Парижского меморандума

Комитет Парижского меморандума (Paris MoU Committee) утвердил на своем 54-м заседании результаты инспекций 2020 года. В начале июля на сайте организации были опубликованы новый рейтинг государств флага и признанных организаций (Recognized Organizations, RO) по результатам их деятельности в прошлом году. Эти списки вступили в силу с 1 июля 2021 года. По итогам 2020 года Украина покинула Черный список, переместившись в Серый.

Индийские моряки без вакцины стали нежелательными персонами во многих портах мира

Судоходные компании, пытающиеся закрыть «узкие места» в грузовых перевозках, снова сталкиваются с потенциальным кризисом крюинга, поскольку крупные порты отказываются принимать — в частности, в рамках замены экипажа — индийских моряков на фоне растущего числа случаев заражения COVID-19 в Индии, на

Прогнозам вопреки. BIMCO подводит итоги 2020 года на рынке морских контейнерных перевозок

Коронакризисный год оказался удачным для контейнерных перевозчиков, но частично за счет грузовладельцев. BIMCO отмечает хороший рост объемов перевозок во второй половине года, отчасти вызванный растущим во время локдаунов спросом на потребительские товары

Глобальный дефицит контейнеров не будет устранен

Как китайские производители контейнеров управляют ценами в условиях дефицита

Китайские производители не спешат наращивать выпуск контейнеров в условиях глобального дефицита. Их устраивает резкий рост цен на продукцию — таким образом они управляют своей способностью максимизировать доходы

«Невоспетые герои» пандемии. Что мешает решению проблемы смены экипажей?

«Невоспетые герои» пандемии. Что мешает решению проблемы смены экипажей

Пандемия парализовала сменяемость экипажей морских судов по всему миру. Десятки тысяч из них либо «застряли» на судах, либо не могут подняться на борт. Проблема продолжает лихорадить судоходную отрасль

Десять крупнейших контейнерных линий контролируют 85% рынка — Alphaliner

Как рынок морских контейнерных перевозок проходит испытание пандемией

Мировые контейнерные линии научились в коронакризисный год управлять предложением на рынке. Как это повлияет на ситуацию в 2021 году?

UNCTAD: ежегодный обзор мирового торгового флота

Действующая при Генеральной Ассамблее ООН United Nations Conference on Trade & Development недавно опубликовала масштабный отчет — Review of Maritime Transport 2020. В нем приведены наиболее полные данные о состоянии глобальной морской индустрии на начало 2020 года. В частности, информация по тоннажу мирового флота, типам судов, возрасту и принадлежности.

Типы, тоннаж и возраст судов

В начале 2020 года мировой флот насчитывал 98 140 судов (от 100 регистровых тонн) общим тоннажем 2 061 944 484 тонн дедвейта. В сравнении с предыдущим годом глобальный торговый флот вырос по тоннажу на 4,1%. Это наиболее динамичный рост с 2014 года, однако темпы 2004-2012 годов были все же более впечатляющими.

Наибольший рост продемонстрировали газовозы, за ними нефтеналивные танкеры, балкеры и контейнеровозы. Медленнее прочих сегментов рынка рос флот офшорных плавающих средств и конструкций. Их суммарный тоннаж даже снизился в сравнении с 2018 годом.

На начало 2020 года средний возраст судов глобального флота составлял 21,29 года (расчет по количеству судов) и 10,76 года (по дедвейту).

Мировой флот по типам судов, 2019-2020 гг., тыс. тонн дедвейта и доля глобального флота в процентах

Типы
судов
На
1 января 2019 года
На
1 января 2020 года
Изменения
в % (2020 год к 2019 году)
Балкерные суда 846 418 43% 879 330 43% +3,9%
Нефтеналивные
танкеры
568 244 29% 601 163 29% +5,8%
Контейнеровозы 266 087 13% 274 856 13% +3,3%


Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Якісна незалежна журналістика може існувати завдяки підтримці читачів, тому продовження цього матеріалу є тільки нашим передплатникам

Консультація: info@uports.com.ua

Рынок нефтеперевозок: Уйдут ли танкеры под нож?

В начале года в большом количестве появились плавающие нефтехранилища – заполненные нефтью танкеры в качестве складов. Их владельцы рассчитывали на стремительный рост спроса на нефтеперевозки. Но он растет не так быстро, и в этом проблема. Грег Миллер в FreightWaves анализирует статус-кво и перспективы танкерного судоходства.

Сначала вечеринка, теперь похмелье

Танкеры для перевозки сырой нефти, используемые как складские мощности, активно заполнялись нефтью в апреле-июне после того, как Саудовская Аравия сняла все ограничения на нефтедобычу – несмотря на ослабление спроса, связанное, в частности, с пандемией COVID-19. Фрахтовые ставки на танкеры достигли исторического максимума – более $250 000 в день (за VLCC), но по сути тогда спрос стимулировался сделками складирования груза, а не его перевозками.

Акторы танкерного рынка надеялись, что складские запасы начнут быстро уменьшаться по мере восстановления мирового потребления. Рассматривался сценарий так называемого «короткого похмелья», при котором в ближайшем будущем предполагалось кратковременное снижение ставок в связи с разгрузкой танкеров-хранилищ и быстрым возвращением мощностей к схватке на нормальном спотовом рынке. 

Увы, новые данные, предоставленные FreightWaves аналитической компанией Kpler, подтверждают, что похмелье затянулось, что, если не произойдет никаких серьезных геополитических потрясений, ведущих к повышению спотовых ставок, оно может оказаться долгим и болезненным. 

Ставки обрушились до многолетних минимумов

Ставки на танкеры сейчас значительно ниже как уровня безубыточности, так и обычного уровня, характерного для этого времени года. 

По данным Clarksons Platou Securities, ставки для очень крупных нефтеналивных судов (VLCC, танкеры, перевозящие 2 миллиона баррелей сырой нефти) в среду 28 октября составляли в среднем $17 000 в день. В прошлом году в это время ставки составляли примерно $100 000 в день – не в последнюю очередь их тогда подстегнули иранские атаки на танкеры в Персидском заливе и санкции США против китайской COSCO. Хорошо, это была «аномалия», но теперешние показатели фрахтовых ставок на VLCC составляют менее трети от их среднего значения за 2015-2019 годы.

Ситуация с суэцмаксами и того хуже. По оценке Clarksons, средние спотовые ставки на суэцмаксы (танкеры, перевозящие 1 миллион баррелей нефти) составляют $4000 в день. Год назад они составляли $86 600 в день. Текущие ставки на суэцмаксы составляют примерно одну десятую от среднего показателя за 2015-2019 годы.

Афрамаксы (танкеры, перевозящие 750 000 баррелей) сейчас фрахтуются за приблизительно $4500 в день. Год назад ставки составляли $55 100 в день. Текущие ставки составляют примерно одну шестую от среднего показателя за 2015-2019 гг.

Плавучие хранилища разгружаются слишком медленно

Аналитики Kpler собирают данные о вместимости танкеров с сырой нефтью и конденсатом по судам, пребывающим на стоянке 12 или более дней. Эти данные демонстрируют, сколько нефти находится в хранилищах в определенный период времени; они включают груз, предназначенный для хранения изначально, и грузы, которые хранятся в танкерах вынужденно, в связи с длительными задержками доставки. Эти данные также сообщают, сколько плавучих хранилищ находится у берегов Китая, где в последние месяцы проблема с перегруженностью портов и заторами стала особенно острой.

Данные демонстрируют, что мировые плавучие нефтехранилища по объемам достигли пика в 190 млн баррелей к 1 июля 2020 года; к началу последней декады октября они снизились на 31% (что эквивалентно емкости 29,5 VLCC), до 131 млн баррелей.

Негативным сигналом для динамики нефтяного спроса является то, что объемы хранения с конца августа колеблются именно около 130 млн баррелей. Китайские объемы хранения снизились, но объем некитайских запасов увеличился с примерно 60 млн баррелей в конце августа до 80 млн баррелей к началу ноября. В начале сентября на Китай приходилось около половины мирового объема плавучих хранилищ. Сейчас его доля сократилась до трети.

Экономист Kpler Global Energy Рид ле Ансон рассказал FreightWaves, что наибольший прирост объемов хранения наблюдается в Северном море – на шельфе, где нефть добывается. Также растут объемы хранения у берегов Индии, Японии, Южной Кореи и в Малаккском проливе. Рост объемов хранения у берегов стран-потребителей плохо сказывается на спросе на танкерные перевозки, поскольку нефть уже транспортирована. В сущности, независимо от того, находятся хранилища на шельфе вблизи центров добычи или у побережья стран-потребителей, их наличие снижает текущий нефтяной спрос. 

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Якісна незалежна журналістика може існувати завдяки підтримці читачів, тому продовження цього матеріалу є тільки нашим передплатникам

Консультація: info@uports.com.ua

Левиафаны, изменившие мировую торговлю

Как мегасуда помогли сдержать глобализацию производства – задолго до Брексита, Дональда Трампа и COVID-19

16 августа 2006 года пять буксиров приняли Emma Maersk на датской судоверфи и отбуксировали ее в открытое море. Судно длиной в четыре футбольных поля с килем, который почти на 30 метров ниже палубы. Emma была намного больше любого контейнеровоза, когда-либо сходившего со стапелей – и, безусловно, самым дорогим. Заказчики сделали ставку на глобализацию: перевозка одного контейнера должна была выйти оператору (и грузоотправителю) дешевле, чем любым другим контейнеровозом. Ожидалось, что она и ее шесть «сестричек» станут стимулом для еще более быстрого роста перевозок и международной торговли, последовательно снижая стоимость перемещения товаров по цепочке поставок, которые переформатировали мировое сообщество, глобальную экономику и превратили Китай в гигантскую фабрику.

Но произошло обратное. Хотя Emma и еще более крупные суда, пришедшие вслед за ней, были чрезвычайно эффективны в море, они, по сути, превратились в кошмар для своих владельцев. Сделав грузовые перевозки медленнее (и менее надежными), они помогли сдержать, если не остановить, глобализацию производства задолго до того, как появились Брексит, Дональд Трамп и COVID-19.

Флагманы глобализации

Контейнеровозы – рабочие лошадки глобализации. Действуя по обычному расписанию, предполагающему, скажем, что определенное судно отправляется из Шанхая каждую среду, останавливается в Сингапуре через девять дней и прибывает в Антверпен через 35 дней, работая в тесной связи с баржами и грузовыми поездами, операторы гарантировали надежность. При этом интермодальные контейнерные перевозки давали производителям и розничным торговцам уверенность в том, что они могут тщательно планировать международные цепочки поставок. До Emma каждое новое поколение кораблей с начала контейнерной эры в 1956 году было немного больше, чем предыдущее. Обоснование было простым: в расчете на один контейнер более крупное судно обходилось дешевле в строительстве и эксплуатации, что позволяло владельцу перевозить груз дешевле конкурентов и при этом получать приличную прибыль.

Предполагалось, что фантастический размер даст Emma и ее сестринским судам огромное преимущество по экономической эффективности на самом важном маршруте судоходства длиной примерно 14 тыс. миль – между Китаем и Северной Европой. В 2006 году компания Maersk прогнозировала, что глобальный торговый бум удвоит спрос на контейнерные перевозки к 2016 году. Ее заботило наличие достаточного количества судов для транспортировки всех этих грузов.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Якісна незалежна журналістика може існувати завдяки підтримці читачів, тому продовження цього матеріалу є тільки нашим передплатникам

Консультація: info@uports.com.ua

Итоги шести месяцев контейнерной перевалки в Европе

Топ-15 крупнейших контейнерных портов демонстрирует резкое падение контейнерной переработки

Эпидемия коронавируса отразилась на работе портов Европы примерно с марта 2020 года. Причем отразилась кардинально: единственным из крупнейших контейнерных портов Европы, которому удалось сохранить контейнерооборот по итогам полугодия, оказался номер два прошлогоднего рейтинга – Антверпен: +0,4% по сравнению с первым полугодием 2019 года.

Порты номер один и номер два – нидерландский Роттердам и немецкий Гамбург – оба заметно сократили объемы перевалки. У Роттердама по сравнению с первым полугодием 2019 года она упала на 7%. В Гамбурге переработка упала на 12,4% (к 1-му полугодию 2019 года), до 4,1 млн TEU, что было вызвано резким сокращением импорта из Китая, являющегося крупнейшим торговым партнером Гамбурга. За первые шесть месяцев порт переработал всего 1,41 млн «китайских» TEU, объем торговли с Поднебесной упал на 16,4% по сравнению с сопоставимым периодом прошлого года.


Один из крупнейших средиземноморских контейнерных хабов, в котором перегружаются крупные объемы трансшипмента, итальянский порт Джойя Тауро, значительно увеличил контейнерооборот в результате того, что компания Terminal Investment Limited (TiL) стала 100-процентным владельцем мощностей Medcenter Container Terminal (MCT) в гавани – после приобретения 50-процентной доли у Contship Italia летом прошлого года. Этот шаг начал приносить дивиденды порту, поскольку помог фантастически быстро нарастить контейнерный трафик через терминал – плюс 52,5% (к первому кварталу прошлого года). Пока неизвестно, насколько пандемия отразилась на контейнерной переработке в порту.  Как и ожидалось, большинство портов из списка 15 крупнейших.

Как и ожидалось, большинство портов из списка 15 крупнейших продемонстрировали в первом полугодии негативную динамику, однако между ними ощутимы существенные различия. В частности, в Альхесирасе и Бремерхафене падение контейнерооборота было относительно умеренным, в то время как в других портах более впечатляющим. Так, например, Гавр и Барселона потеряли более чем 20% контейнерной переработки. Впрочем, пандемия здесь – лишь одна из причин. Гавр, например, пострадал от общенациональной забастовки, потрясшей Францию в декабре 2019-го и январе 2020-го. Лишь после этого – в марте и во втором квартале 2020 года – Гавр, чей контейнерный трафик напрямую зависит от перевозок из Китая, «получил право» жаловаться на пандемию.

Резкое падение контейнерооборота в Барселоне во многом связано с коллапсом транзитного трафика. При этом импортные и экспортные контейнеропотоки в каталонской гавани пострадали не столь значительно.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Якісна незалежна журналістика може існувати завдяки підтримці читачів, тому продовження цього матеріалу є тільки нашим передплатникам

Консультація: info@uports.com.ua