Все публикации автора

Російсько-українська війна: що очікує глобальні ринки сировинних товарів. Прогноз Світового банку

Російське вторгнення в Україну спричинило серйозні збої в постачанні товарів по всьому світу. Обидві країни є ключовими експортерами енергії та сільськогосподарської продукції. Перебої в експорті посилили наявні напруги на сировинних ринках, які відновлюються після пандемії COVID-19 і демонструють відновлення світового

Україна зміцнила позицію у сірому списку Paris MoU

Украина покинула «черный список» Комитета Парижского меморандума

Комитет Парижского меморандума (Paris MoU Committee) утвердил на своем 54-м заседании результаты инспекций 2020 года. В начале июля на сайте организации были опубликованы новый рейтинг государств флага и признанных организаций (Recognized Organizations, RO) по результатам их деятельности в прошлом году. Эти списки вступили в силу с 1 июля 2021 года.

Приятно, что по итогам 2020 года Украина покинула Черный список, переместившись с 65-го места (в минувшем году она была на 8-м месте в Черном списке) на 61-е место обновленного рейтинга, чего как раз хватило нашему флагу, чтобы попасть в Серый список, пусть и на последнее место.

Белый, серый и черный списки (White, Grey and Black (WGB) List) представляют собой группы флагов — от тех, под которыми суда продемонстрировали самые высокие показатели эффективности и безопасности до флагов, под которыми суда задерживались наиболее часто, чья деятельность сопряжена с высоким или очень высоким риском.

Нахождение флага в Белом списке свидетельствует о неизменно низком количестве задержаний. Флаги, под которыми суда продемонстрировали средние показатели эффективности и безопасности, отображаются в Сером списке. Это должно служить предупреждением: их перечисление в этом списке может послужит стимулом для улучшения показателей и, следовательно, перехода в Белый список. В то же время флаги в нижней части Серого списка должны проявлять осторожность, не пренебрегать тщательным контролем безопасности своих судов, тем самым избегая риска попадания в Черный список в следующем году.

Напомним, что WGB основан на общем количестве инспекций и задержаний в течение трёхлетнего периода по результатам не менее чем 30 проверок за этот период.

Что касается актуального рейтинга Paris MoU, всего в нем перечислено 70 флагов: 39 в Белом списке, 22 в Сером и 9 в Черном списке. В 2019 году общее количество государств флага в WGB также составляло 70, из которых 41 — в Белом списке, 16 — в Сером и 13 — в Черном.


RankFlagInspections in 2018-2020Detentions in 2018-2020 гг.Black to Grey LimitGrey to White LimitExcess Factor
White List
1Denmark1199129969-1,80
2Norway15591812692-1,77
3Marshall Islands428065328272-1,72
4Bermuda (UK)1690186-1,69
5Netherlands272942213169-1,68
6Bahamas185127148111-1,67
7Greece73696340-1,63
8Singapore180830145108-1,59
9Cayman Islands
(UK)
41043820-1,59
10Japan1380154-1,54
11Hong Kong (China)174131140104-1,54
12Liberia401789308254-1,46
13United Kingdom922177851-1,42
14Malta411798316261-1,46
15Germany570105029-1,35
16Turkey732146339-1,34
17Italy927197852-1,34
18Isle of Man (UK)51694626-1,32
19Belgium2082218-1,30
20Sweden28842813-1,26
21Cyprus201853161122-1,24
22Barbados39973719-1,23
23France26642611-1,16
24Portugal1152309566-1,16
25Russian Federation1159319666-1,13
26Croatia920112-1,07
27Latvia900112-1,04
28Antigua and
Barbuda
208467166126-1,02
29Luxembourg2013218-0,99
30Gibraltar (UK)599165331-0,97
31Faroe Islands24552410-0,87
32Ireland1442165-0,81
33United States1944207-0,72
34Lithuania1011122-0,66
35Finland404133719-0,62
36Spain1533165-0,60
37Panama5754275435370-0,58
38China1283144-0,26
39Morocco54070-0,22
Grey List
40Estonia711910,01
41Saudi Arabia541700,11
42Republic of Korea682910,15
43India441600,18
44Philippines13361540,19
45Kazakhstan341500,27
46Poland683910,28
47Curacao462700,32
48Saint Vincent and the Grenadines3922536190,36
49Azerbaijan573800,37
50Iran8751120,38
51Vanuatu2361523100,39
52Saint Kitts and Nevis12181430,45
53Algeria746910,60
54Lebanon585800,63
55Mongolia444600,64
56Egypt414600,68
57Switzerland576800,77
58Cook Islands2972629130,84
59Tunisia304500,84
60Palau187181970,89
61Ukraine83101010,98
Black List
RankFlagInspections in 2018-2020Detentions in 2018-2020 гг.Black to Grey LimitRiskExcess Factor
62Tuvalu3966Medium1,09
63Sierra Leone31233301,30
64Tanzania27630271,34
65Belize28331271,37
66Moldova35041331,69
67Comoros3364532Medium to High2,17
68Togo43060392,44
69Cameroon451062,97
70Albania74179High Risk3,80


Разразившаяся пандемия COVID-19 очевидным образом повлияла на работу Paris MoU. Чтобы справиться с ограничениями, связанными с пандемией и ее последствиями, организацией было разработано соответствующее Руководство, частично основанное на рекомендациях ИМО и МОТ, в которое вносились поправки в связи с постоянно менявшимися обстоятельствами.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Индийские моряки без вакцины стали нежелательными персонами во многих портах мира

Судоходные компании, пытающиеся закрыть «узкие места» в грузовых перевозках, снова сталкиваются с потенциальным кризисом крюинга, поскольку крупные порты отказываются принимать — в частности, в рамках замены экипажа — индийских моряков на фоне растущего числа случаев заражения COVID-19 в Индии, на сегодняшний день ставшей, пожалуй, эпицентром коронавирусной пандемии в мире.

«Это серьезнейший вызов и психологическая проблема», — говорит Рене Кофод Ольсен, главный исполнительный директор лондонской компании V. Group (shipping management), занимающейся делами более чем 40 тыс. моряков.

«Наши индийские коллеги переживают действительно тяжелые времена», — сказал он. С ситуацией знакомит Wall Street Journal.

Гуманитарное измерение отраслевой проблемы

Индия — одна из крупнейших морских держав в мире, тысячи индийских моряков постоянно работают на судах по всему миру.

Замена экипажей — сложная операция, при которой каждый месяц около 150 тыс. моряков летают по всему миру, поднимаясь на борт и сходя на берег для репатриации иногда в самых отдаленных портах. Широко распространенные ограничения на поездки, введенные многими странами на ранних этапах пандемии в целях сдерживания распространения коронавируса, вызвали глобальный кризис крюинга, в результате чего десятки тысяч моряков, которых заменить было практически невозможно, оказались в затруднительном положении.

В разгар мировой пандемии в прошлом году около 400 тыс. моряков (примерно четверть всех моряков в мире) испытывали проблемы с репатриацией в связи с невозможностью замены экипажа. По сегодняшним оценкам, около 200 тыс. моряков все еще остаются на судах, несмотря на то, что сроки их контрактов истекли. До последней вспышки коронавируса в Индии около 7% моряков в V. Group работали сверх своих контрактов. Но сейчас это число выросло примерно до 10%. Напомним, что, согласно Конвенции о труде в морском судоходстве, срок нахождения моряка на судне ограничен одиннадцатью месяцами.

Около четверти моряков в мире — выходцы из Филиппин. Большинство остальных — граждане Индии, Китая, Индонезии и Украины. Эти морские державы обеспечивают экипажами около 60 тыс. океанских судов.

«Мой брат в Мумбаи заболел коронавирусом», — рассказывает Абхинав Хатри, механик индийского происхождения, работающий на балкере европейского судовладельца, который сейчас находится в Южно-Китайском море. — Я должен был вернуться домой еще два месяца назад. Я хочу вернуться домой, чтобы позаботиться о своей семье. Но то, что я нахожусь в море, спасает меня от опасности заразиться, и я все еще могу отправлять семье деньги. Ужасная ситуация…».

Судовладельцы сейчас изо всех сил пытаются найти моряков, которыми можно было бы заменить задержавшийся на борту судов персонал. Вакцинированные китайские моряки пользуются большим спросом, но их не хватает, потому что большинство из них работают на судах под китайским флагом.

«Вторым по численности национальным контингентом, если говорить о национальном составе наших экипажей, являются индийцы», — говорит Сорен Скоу, исполнительный директор датской компании A.P. Moller Maersk A/S, крупнейшего в мире контейнерного оператора. «Мы почти справились с проблемой крюинга в минувшем году, но сейчас снова начинаем сталкиваться с ограничениями в связи с индийской вспышкой и опасаемся, что ситуация станет еще хуже».

Впрочем, Скоу добавил, что Maersk пытается вакцинировать членов своих экипажей, отметив, что пока не видит ухудшения ситуации по сравнению с прошлым годом, когда проверенной вакцины еще не было.

Моряки, застрявшие на борту судов, страдают от стрессов. Руководители десяти крюинговых агентств заявили, что за последние десять месяцев по меньшей мере девять моряков, страдающих от тяжелого психологического перенапряжения, прыгнули за борт; еще десятки моряков были эвакуированы вертолетами с серьезными производственными травмами и осложнениями хронических заболеваний.

Индийская вспышка придает кризису новое измерение

Шейх Карим, моряк из восточного индийского штата Одиша, каждый день часами звонит в различные крюинговые агентства и просматривает вакансии, на которые он теоретически может подать заявку.

Как было сказано выше, наряду с Филиппинами и Китаем, Индия является одним из крупнейших поставщиков экипажей для мировой судоходной индустрии. Но всплеск заражений COVID-19 в стране и нехватка вакцин держат моряков вроде Карима в унынии.

Порты по всему миру теперь захлопывают двери перед индийскими экипажами и судами. Компании настаивают на вакцинации служащих и моряков, сообщая плохие новости и без того отчаявшемуся морскому сектору.

Карим, специальностью которого является обслуживание и ремонт судовых двигателей и оборудования, рассказывает, что уже неоднократно пытался найти возможность для вакцинации, но безуспешно: «Я не знаю, когда получу первую дозу вакцины. Это расстраивает, потому что я вижу объявления о вакансиях на сухогрузах и танкерах с оплатой в долларах… Расходы на жизнь растут, и моя семья, и родственники, зараженные COVID, несут дополнительные расходы на медицинское обслуживание и больницу», — рассказал Карим DW (Deutsche Welle). Сейчас Карим работает механиком в автомобильной мастерской. Он говорит, что получает лишь небольшую часть того, что обычно зарабатывает каждый месяц, работая на судне под иностранным флагом.

Отсутствие вакцин для «работников жизненно важных отраслей»

Эта ситуация знакома тысячам моряков по всей Индии, которые не могут выехать из страны. С другой стороны, морские власти Индии рекомендуют индийским экипажам, которые в настоящее время находятся в море, «воздержаться от выхода на берег», пока ситуация не улучшится. По сути, индийские власти советуют не торопиться с репатриацией.

«Основная проблема заключается в том, что моряки были определены как «основные работники» на национальном уровне, как и в некоторых других странах (кстати, по рекомендациям IMO), и это означает, что правительство должно осуществлять вакцинацию моряков в приоритетном порядке, но в Индии этого не происходит», — рассказал Абдулгани Серанг, генеральный секретарь Национального союза моряков Индии. Он отметил, что морские власти создали специальные центры вакцинации для моряков в портовых больницах в таких городах, как Мумбаи, Калькутта и Кочин. «Но вакцины просто недоступны», — объясняет Серанг.

По нынешним оценкам, в Индии 240 тыс. моряков — это люди в возрасте от 18 до 45 лет преимущественно, возрастная группа, которая должна была получить вакцины индийского производства Ковишилд и Коваксин с 1 мая. Но нехватка запасов вынудила власти во многих штатах отложить вакцинацию.

«Невакцинированные индийские моряки сейчас находятся в невыгодном положении по сравнению с моряками других национальностей, которые охотно занимают их рабочие места, например индонезийцами или китайцами, получившими приоритетную вакцинацию в своих странах», — сказал Серанг. — Нет никакого общего запрета для индийских экипажей. Но судовладельцы боятся их брать на работу».

Быстрее распространяется, более смертоносен…

Уже сейчас некоторые порты, например порт Сингапура и Фуджейра в Объединенных Арабских Эмиратах, запрещают менять членов экипажа на судах, которые недавно прибыли из Индии, что затрудняет увольнение моряков по истечении срока их контракта.

Согласно сообщениям, китайский порт Чжоушань запретил судозаходы на свои терминалы для любых судов, которые заходили в порты Индии или Бангладеш в последние три месяца.

«Присутствует много нестабильности и неопределенности. Правила постоянно меняются», — говорит Раджеш Унни, основатель и генеральный директор сингапурской компании Synergy Group, занимающейся судовым менеджментом. — Большинство судовладельцев, с которыми мы разговариваем, говорят, что делать смену экипажа, отправляя людей из Индии, слишком рискованно».

В частности, его компания временно приостановила все смены экипажей из Индии. Унни объяснил, что моряки, прибывающие из Индии, зачастую заражены коронавирусом — несмотря на карантин и отрицательный результат теста на COVID-19 непосредственно перед посадкой на борт. Есть также опасения по поводу более заразного варианта заболевания, который наблюдается в рамках нынешней индийской вспышки коронавируса.

Ранее в этом месяце органы здравоохранения Франции выявили этот вариант среди заболевших на борту нефтяного танкера, побывавшего в одном индийском порту. Количество инфицированных и тяжесть течения болезни членов экипажа были настолько серьезными, что судно, по сути, потеряло управление. Оно было отбуксировано в Гавр, а больные помещены в карантин.

Недавно портовые власти ЮАР заявили, что 14 филиппинских членов экипажа на борту грузового судна, следующего из Индии в Дурбан, были помещены в карантин после того, как дали положительный результат на COVID. Стармех судна скончался от сердечного приступа.

«Проблема в том, что тесты ненадежны, а новый вариант ковида более смертоносен и распространяется со скоростью лесного пожара. Весь экипаж может заразиться в мгновение ока, что фактически обездвиживает судно», — сказал Унни.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Прогнозам вопреки. BIMCO подводит итоги 2020 года на рынке морских контейнерных перевозок

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) подвел итоги года для глобальных контейнерных перевозок и обнаружил, что год сложился не так уж плохо. Объем перевозок снизился только на 1,2% по сравнению с 2019 годом, что намного меньше, чем прогнозировали пессимисты даже до того, как ВОЗ объявила о глобальной пандемии. Контейнерный рынок продемонстрировал устойчивость и восстанавливался быстрыми темпами после падения в первом полугодии на 6,8%.

Ведущий аналитик BIMCO Питер Сэнд указывает, что рост объемов перевозок во втором полугодии на 4,2% по сравнению с 2019 годом в значительной степени был достигнут всего на нескольких трейдах. Такой перекос даже привел к значительным заторам в ряде портов.

Наибольший рост объемов наблюдался на трейде Дальний Восток — Северная Америка. Во втором полугодии на этих маршрутах объем перевозок увеличился на 3,6 млн TEU по сравнению с первыми шестью месяцами года и на 2,1 млн TEU — по сравнению со вторым полугодием 2019 года. Этого хватило, чтобы закончить год с положительным балансом (для данного трейда) — плюс 1,4 млн TEU.

Динамичный рост перевозок, как уже говорилось, привел к серьезным сбоям в работе многих портов тихоокеанского побережья США. И дело не только в точечной активности перевозчиков — из-за ограничительных мер, принятых в связи с пандемией, порты не сумели справиться с рекордно высокими объемами переработки контейнеров. В том числе из-за обязательного социального дистанцирования, «прописанного» портовому персоналу.

BIMCO ожидает, что 2021 год будет для отрасли значительно более удачным. Предполагается, что до полного восстановления контейнерного сектора пройдет всего несколько месяцев и перевозчики воспользуются нынешней ситуацией, чтобы зафиксировать фрахтовые ставки долгосрочных контрактов на более высоких уровнях, чем в 2020 году.

Спрос на товары для дома повлиял на рост контейнерных перевозок

Из трех наиболее важных мировых трейдов лишь на названном выше (Дальний Восток — Северная Америка) объемы перевозок в прошлом году выросли. На внутриазиатском трейде и на направлении Дальний Восток — Европа во втором полугодии не наблюдалось роста, который смог бы компенсировать падение первых шести месяцев 2020 года. В частности, на трейде Дальний Восток — Европа в первом полугодии перевозки упали на 1,1 млн TEU и выросли во втором полугодии лишь на 0,2 млн TEU. В результате за полный 2020 год на этом трейде объемы сократились на 5,2%.

Глобальный спрос на контейнерные перевозки, 2019-2020 гг.

Источник: BIMCO, CTS

На внутриазиатском трейде роста на 2,2% во второй половине года оказалось явно недостаточно, чтобы компенсировать падение на 4% в период с января по июнь.

Лишь на немногих прочих трейдах — вопреки тенденции — в первой половине можно было наблюдать рост перевозок. Например, выросли объемы на направлениях Ближний Восток/Индийский субконтинент — Дальний Восток. Впрочем, всего лишь на 115 000 TEU — по сравнению с объемами первой половины 2019 года.

Питер Сэнд также отмечает, что заметное восстановление спроса на контейнеризированные грузы в США было вызвано ростом потребительских расходов, особенно на товары для дома. Рост таких расходов стал частичной компенсацией падения других привычных расходов на услуги — в связи с коронавирусными локдаунами.

«Производство товаров широкого потребления в развитых странах изо всех сил пытается вернуться к докризисному уровню. Пока что объемы импорта превышают уровень спроса по целому ряду товаров, и произошло это именно в попытке заполнить образовавшийся пробел. Данная ситуация способствует росту перевозок», — говорит ведущий аналитик BIMCO.

Спотовые ставки заметно выросли, к ним плюсуются надбавки

Ставки фрахта в первом полугодии прошлого года не испытали такого же падения, как объемы контейнерных перевозок. Можно сказать, что перевозчики в этот момент переложили свои финансовые потери на грузовладельцев. Тем не менее, позже наблюдалось и падение фрахтовых ставок.

На маршрутах с Дальнего Востока в Европу в течение первой половины года спотовые ставки снизились. Они достигли низшей точки в апреле, составив в среднем около $1639 за 1 TEU, что все-таки было чуть больше, чем ставки большей части 2019 года.

Спотовые фрахтовые ставки на трейдах с Дальнего Востока

Источник: BIMCO, Xeneta

Как только объемы перевозок начали расти, ставки пошли вверх, в конце концов достигнув рекордных уровней, сохраняющихся и в конце февраля 2021 года. Началось повышение спотовых ставок на трейде Дальний Восток — Западное побережье США, именно там, где рост объемов начался раньше других и где он был самым динамичным. По мере того, как масштаб восстановления контейнерных перевозок становился очевиднее и объем простаивающего флота быстро снижался, поскольку перевозчики добавили мощностей для удовлетворения растущего спроса повсюду, ставки на других маршрутах также начали расти. Сначала этот рост проявился на трейде Дальний Восток — Восточное побережье США, а затем, через пару месяцев последовал резкий скачок ставок на трейде Дальний Восток — Европа.

В последние месяцы резкий рост спотовых фрахтовых ставок на транстихоокеанских торговых путях прекратился, отчасти из-за вмешательства правительства Китая. Однако, поскольку спрос остается высоким, а перевозчики по-прежнему доминируют в переговорах с грузовладельцами, к базовым фрахтовым ставкам были добавлены постепенно растущие надбавки. Это остановило дальнейшее повышение собственно фрахтовых ставок, но затраты грузоотправителей все равно увеличивались. По состоянию на середину февраля эти надбавки (guarantee space and equipment) на основных трендах составляют от $1500 до $2500 за 1 TEU.

Ставки на рынке тайм-чартера выше, чем до пандемии

Внезапный всплеск спроса на контейнерные мощности произошел не только на спотовом рынке, но и на рынке тайм-чартера. С июня 2020 года эти ставки также выросли. Восстановление имело V-образный характер, и сегодня ставки для всех судов значительно выше, чем их уровни до пандемии. Ставки фрахта по контрактам на срок от 6 до 12 месяцев в настоящее время составляют $13 700 в день для фидерного судна вместимостью1700 TEU, $23 000 в день для судна вместимостью 3500 TEU и $42 000 — для судна вместимостью 8500 TEU.

При таких ставках перевозчики отчаянно пытаются задействовать любой дополнительный тоннаж, чтобы гарантировать строгое соблюдение объявленного расписания, поскольку задержки в портах назначения означают, что многие суда не смогут вернуться вовремя к началу следующего рейса.

Высокий спрос на контейнерные мощности и значительная прибыль судовладельцев привели к резкому падению продаж на скрап в минувшем году. Основная часть продаж произошла всего за два месяца. Разумеется, если бы заводы по разделке судов могли увеличить производительность или хотя бы нормально работать в разгар кризиса во втором квартале 2020 года, когда спрос на контейнеровозы достиг нижней точки, объемы продаж на скрап были бы совсем иными. Однако разделать суда было попросту негде, и судовладельцам пришлось ждать до июня, прежде чем избавиться от избыточного, по их мнению, тоннажа. В июле-августе на металлолом были проданы контейнеровозы суммарной вместимостью в 103 436 TEU — более половины всех продаж на скрап в минувшем году.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Докеры Северной Атлантики отказываются работать с автономными судами

Как китайские производители контейнеров управляют ценами в условиях дефицита

Китайские производители не спешат наращивать выпуск контейнеров в условиях глобального дефицита. Их устраивает резкий рост цен на продукцию — таким образом они управляют своей способностью максимизировать доходы

«Невоспетые герои» пандемии. Что мешает решению проблемы смены экипажей?

«Невоспетые герои» пандемии. Что мешает решению проблемы смены экипажей

Пандемия парализовала сменяемость экипажей морских судов по всему миру. Десятки тысяч из них либо «застряли» на судах, либо не могут подняться на борт. Проблема продолжает лихорадить судоходную отрасль

Увеличение вместимости на транстихоокеанских маршрутах может усилить заторы — Sea-Intelligence

Как рынок морских контейнерных перевозок проходит испытание пандемией

Мировые контейнерные линии научились в коронакризисный год управлять предложением на рынке. Как это повлияет на ситуацию в 2021 году?

UNCTAD: ежегодный обзор мирового торгового флота

Действующая при Генеральной Ассамблее ООН United Nations Conference on Trade & Development недавно опубликовала масштабный отчет — Review of Maritime Transport 2020. В нем приведены наиболее полные данные о состоянии глобальной морской индустрии на начало 2020 года. В частности, информация по тоннажу мирового флота, типам судов, возрасту и принадлежности.

Типы, тоннаж и возраст судов

В начале 2020 года мировой флот насчитывал 98 140 судов (от 100 регистровых тонн) общим тоннажем 2 061 944 484 тонн дедвейта. В сравнении с предыдущим годом глобальный торговый флот вырос по тоннажу на 4,1%. Это наиболее динамичный рост с 2014 года, однако темпы 2004-2012 годов были все же более впечатляющими.

Наибольший рост продемонстрировали газовозы, за ними нефтеналивные танкеры, балкеры и контейнеровозы. Медленнее прочих сегментов рынка рос флот офшорных плавающих средств и конструкций. Их суммарный тоннаж даже снизился в сравнении с 2018 годом.

На начало 2020 года средний возраст судов глобального флота составлял 21,29 года (расчет по количеству судов) и 10,76 года (по дедвейту).

Мировой флот по типам судов, 2019-2020 гг., тыс. тонн дедвейта и доля глобального флота в процентах

Типы
судов
На
1 января 2019 года
На
1 января 2020 года
Изменения
в % (2020 год к 2019 году)
Балкерные суда 846 418 43% 879 330 43% +3,9%
Нефтеналивные
танкеры
568 244 29% 601 163 29% +5,8%
Контейнеровозы 266 087 13% 274 856 13% +3,3%


Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Рынок нефтеперевозок: Уйдут ли танкеры под нож?

В начале года в большом количестве появились плавающие нефтехранилища – заполненные нефтью танкеры в качестве складов. Их владельцы рассчитывали на стремительный рост спроса на нефтеперевозки. Но он растет не так быстро, и в этом проблема. Грег Миллер в FreightWaves анализирует статус-кво и перспективы танкерного судоходства.

Сначала вечеринка, теперь похмелье

Танкеры для перевозки сырой нефти, используемые как складские мощности, активно заполнялись нефтью в апреле-июне после того, как Саудовская Аравия сняла все ограничения на нефтедобычу – несмотря на ослабление спроса, связанное, в частности, с пандемией COVID-19. Фрахтовые ставки на танкеры достигли исторического максимума – более $250 000 в день (за VLCC), но по сути тогда спрос стимулировался сделками складирования груза, а не его перевозками.

Акторы танкерного рынка надеялись, что складские запасы начнут быстро уменьшаться по мере восстановления мирового потребления. Рассматривался сценарий так называемого «короткого похмелья», при котором в ближайшем будущем предполагалось кратковременное снижение ставок в связи с разгрузкой танкеров-хранилищ и быстрым возвращением мощностей к схватке на нормальном спотовом рынке. 

Увы, новые данные, предоставленные FreightWaves аналитической компанией Kpler, подтверждают, что похмелье затянулось, что, если не произойдет никаких серьезных геополитических потрясений, ведущих к повышению спотовых ставок, оно может оказаться долгим и болезненным. 

Ставки обрушились до многолетних минимумов

Ставки на танкеры сейчас значительно ниже как уровня безубыточности, так и обычного уровня, характерного для этого времени года. 

По данным Clarksons Platou Securities, ставки для очень крупных нефтеналивных судов (VLCC, танкеры, перевозящие 2 миллиона баррелей сырой нефти) в среду 28 октября составляли в среднем $17 000 в день. В прошлом году в это время ставки составляли примерно $100 000 в день – не в последнюю очередь их тогда подстегнули иранские атаки на танкеры в Персидском заливе и санкции США против китайской COSCO. Хорошо, это была «аномалия», но теперешние показатели фрахтовых ставок на VLCC составляют менее трети от их среднего значения за 2015-2019 годы.

Ситуация с суэцмаксами и того хуже. По оценке Clarksons, средние спотовые ставки на суэцмаксы (танкеры, перевозящие 1 миллион баррелей нефти) составляют $4000 в день. Год назад они составляли $86 600 в день. Текущие ставки на суэцмаксы составляют примерно одну десятую от среднего показателя за 2015-2019 годы.

Афрамаксы (танкеры, перевозящие 750 000 баррелей) сейчас фрахтуются за приблизительно $4500 в день. Год назад ставки составляли $55 100 в день. Текущие ставки составляют примерно одну шестую от среднего показателя за 2015-2019 гг.

Плавучие хранилища разгружаются слишком медленно

Аналитики Kpler собирают данные о вместимости танкеров с сырой нефтью и конденсатом по судам, пребывающим на стоянке 12 или более дней. Эти данные демонстрируют, сколько нефти находится в хранилищах в определенный период времени; они включают груз, предназначенный для хранения изначально, и грузы, которые хранятся в танкерах вынужденно, в связи с длительными задержками доставки. Эти данные также сообщают, сколько плавучих хранилищ находится у берегов Китая, где в последние месяцы проблема с перегруженностью портов и заторами стала особенно острой.

Данные демонстрируют, что мировые плавучие нефтехранилища по объемам достигли пика в 190 млн баррелей к 1 июля 2020 года; к началу последней декады октября они снизились на 31% (что эквивалентно емкости 29,5 VLCC), до 131 млн баррелей.

Негативным сигналом для динамики нефтяного спроса является то, что объемы хранения с конца августа колеблются именно около 130 млн баррелей. Китайские объемы хранения снизились, но объем некитайских запасов увеличился с примерно 60 млн баррелей в конце августа до 80 млн баррелей к началу ноября. В начале сентября на Китай приходилось около половины мирового объема плавучих хранилищ. Сейчас его доля сократилась до трети.

Экономист Kpler Global Energy Рид ле Ансон рассказал FreightWaves, что наибольший прирост объемов хранения наблюдается в Северном море – на шельфе, где нефть добывается. Также растут объемы хранения у берегов Индии, Японии, Южной Кореи и в Малаккском проливе. Рост объемов хранения у берегов стран-потребителей плохо сказывается на спросе на танкерные перевозки, поскольку нефть уже транспортирована. В сущности, независимо от того, находятся хранилища на шельфе вблизи центров добычи или у побережья стран-потребителей, их наличие снижает текущий нефтяной спрос. 

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Левиафаны, изменившие мировую торговлю

Как мегасуда помогли сдержать глобализацию производства – задолго до Брексита, Дональда Трампа и COVID-19

16 августа 2006 года пять буксиров приняли Emma Maersk на датской судоверфи и отбуксировали ее в открытое море. Судно длиной в четыре футбольных поля с килем, который почти на 30 метров ниже палубы. Emma была намного больше любого контейнеровоза, когда-либо сходившего со стапелей – и, безусловно, самым дорогим. Заказчики сделали ставку на глобализацию: перевозка одного контейнера должна была выйти оператору (и грузоотправителю) дешевле, чем любым другим контейнеровозом. Ожидалось, что она и ее шесть «сестричек» станут стимулом для еще более быстрого роста перевозок и международной торговли, последовательно снижая стоимость перемещения товаров по цепочке поставок, которые переформатировали мировое сообщество, глобальную экономику и превратили Китай в гигантскую фабрику.

Но произошло обратное. Хотя Emma и еще более крупные суда, пришедшие вслед за ней, были чрезвычайно эффективны в море, они, по сути, превратились в кошмар для своих владельцев. Сделав грузовые перевозки медленнее (и менее надежными), они помогли сдержать, если не остановить, глобализацию производства задолго до того, как появились Брексит, Дональд Трамп и COVID-19.

Флагманы глобализации

Контейнеровозы – рабочие лошадки глобализации. Действуя по обычному расписанию, предполагающему, скажем, что определенное судно отправляется из Шанхая каждую среду, останавливается в Сингапуре через девять дней и прибывает в Антверпен через 35 дней, работая в тесной связи с баржами и грузовыми поездами, операторы гарантировали надежность. При этом интермодальные контейнерные перевозки давали производителям и розничным торговцам уверенность в том, что они могут тщательно планировать международные цепочки поставок. До Emma каждое новое поколение кораблей с начала контейнерной эры в 1956 году было немного больше, чем предыдущее. Обоснование было простым: в расчете на один контейнер более крупное судно обходилось дешевле в строительстве и эксплуатации, что позволяло владельцу перевозить груз дешевле конкурентов и при этом получать приличную прибыль.

Предполагалось, что фантастический размер даст Emma и ее сестринским судам огромное преимущество по экономической эффективности на самом важном маршруте судоходства длиной примерно 14 тыс. миль – между Китаем и Северной Европой. В 2006 году компания Maersk прогнозировала, что глобальный торговый бум удвоит спрос на контейнерные перевозки к 2016 году. Ее заботило наличие достаточного количества судов для транспортировки всех этих грузов.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua