Все публикации автора

Зима тревоги. Как портофлот Мариупольского и Бердянского портов подготовился к зиме без возможности проводить доковые ремонты

В начале ноября ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) и Государственная служба морского и речного транспорта (Морская администрация) согласовали План мер по обеспечению ледовой кампании 2021-2022 годов. Как правило, ледовая кампания в портах Украины начинается не ранее 20 декабря и

Вице-президент FIATA Инесса Платонова: «Такие организации, как FIATA, помогают выяснить, кто дорожит своей репутацией на рынке»

Впервые в истории влиятельной мировой экспедиторской организации — Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) вице-президентом избрана женщина из Украины — 33-летняя одесситка, вице-президент АО «Пласке» Инесса Платонова. «Порты Украины» первыми поговорили с вице-президентом FIATA о процессе назначения, приоритетах организации и о

Директор ГП «ИЗМ МТП» Андрей Ерохин: «Наш принцип: каждому партнеру уделять максимально возможное время и внимание»

Измаильский МТП — один из трех портов, которые могут быть переданы в концессию во «второй волне». И один из тех, что вышли из кризиса и набирают обороты в новой реальности — недавно МИУ продлило контракт с его директором. Об этом,

Совладелец Risoil Александр Минов: «От нашего прихода в Херсон выиграют все. Кроме тех, кто привык работать непрозрачно»

Уже несколько лет Risoil и «концессия» — практически слова-синонимы. Об изменениях, которые произошли за это время, и новых перспективах, мы поговорили с Александром Миновым, акционером Risoil и компании-победителя конкурса на концессию ГП «Херсонский морской торговый порт». — Кем сегодня представлен

Директор «Маритайм Логистикс» Антон Шапран: «Наша цель — стать качественным менеджером, который увеличит КПД актива судовладельца»

Команда мариупольских менеджеров, возглавляющая группу компаний МИГ — один из объектов нашего интереса в регионе Приазовья. Их последовательными действиями бизнес-среда в этом регионе меняется к лучшему. Компания «Маритайм Логистикс» предоставляет судовладельцам комплексную услугу по управлению морскими судами, занимается фрахтованием и

Порт Бердянск сократил грузооборот на 31% в январе-сентябре

Не ждать концессии. МИУ определило курс ГП «БМТП» на ближайшие два года

Находясь в среду, 20 октября, в Бердянском морском порту, заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков встретился в управлении порта с менеджментом и работниками ГП «Бердянский морской торговый порт» (БМТП) и администрации Бердянского морского порта. Замминистра подчеркнул, что нынешнее состояние дел на

Директор ГП «АСРЗ» Александр Логвиненко: «Подготовка к приватизации предприятия идет практически по графику»

«Порты Украины» продолжают следить за ситуацией вокруг Азовского судоремонтного завода в Мариупольском порту. Более полугода Украина остается без полноценной судоремонтной базы для судов всех типов на Азове. Сколько еще продлится эта пауза, когда закончится период подготовки к приватизации предприятия, в

Проекту пассажирского сообщения порта Измаил с румынской Тулчей дан старт

Порт Измаил снова центр регионального туризма в Придунавье

В Измаильском морском порту в разгаре круизный сезон – по понедельникам от причала морвокзала отходит пассажирский теплоход MS Diana с украинскими пассажирами на борту, а по четвергам на этом же судне в «столицу Придунавья» прибывают румынские туристы. После прошлогоднего карантинного затишья, эти еженедельные рейсы стали для Измаила настоящим прорывом.

Оптимизм минус чиновники. Итоги дискуссии на инфраструктурной панели Grain & Maritime Days in Odessa 2021

В мае в Одессе состоялась 20-я юбилейная международная конференция Grain & Maritime Days in Odessa. В ходе морской панели на форуме рассматривались различные аспекты оперирования флотом, инвестирования в морские перевозки, логистики зерновых грузов и многое другое. Редакция «Портов Украины», представленная директором издательства Александром Глущенко в роли одного из модераторов дискуссии, внимательно выслушала всех участников обсуждения. Получился срез мнений о ситуации в индустрии водного транспорта  Украины, достижениях и болевых точках, планах и прогнозах.

Артур Ницевич, партнер юрфирмы Interlegal, заявил: «Я хочу, чтобы через два часа вы все подтвердили, что морской бизнес в Украине есть, что он жив и что он развивается эволюционным путем. Потому, что мы все – представители морского бизнеса – много лет жалуемся, что государство не обращает на нас внимания, ставит нам барьеры, мешает нам развивать морской бизнес. И тем не менее мы все как-то живем и работаем — не так уж и плохо, как выясняется. Мне кажется, морской бизнес, как мало какой другой, умеет хорошо адаптироваться, маневрировать и находить свои ниши. И я хочу, чтобы каждый из участников рассказал, как и за счет чего ему удается находить эти ниши и какие перспективы развития он видит».

Геннадий Иванов, директор Kronos Bulkers, вначале обратил внимание на необычно высокие фрахтовые ставки, которые выросли вдвое буквально за три месяца.. «Основным драйвером этого роста стал Китай. То есть, какими будут фрахтовые ставки в регионе Черного моря при наступлении зернового сезона, будет, конечно, зависеть и от того, насколько Китай будет продолжать импортировать».

Говоря об особенностях оперирования флотом на условиях тайм-чартера, Иванов рассказал, что сегодня звание украинского оператора гордо несут около 10-15 украинских компаний. «В эксплуатации судов традиционно определяют два направления. Это технический менеджмент (мореходное состояние судна, обеспечение надлежащего технического состояния) и коммерческий менеджмент, оператор, который отвечает за загрузку судна, за поиск фрахта, за принятие управленческих решений по загрузке и использованию судна. Этим и занимается наша компания», — объяснил Иванов.

По его словам, судовладелец, как правило, занимается сугубо техническим менеджментом судна (это огромнейший пласт работы, в том числе соблюдение постоянно обновляющихся требований и регуляций).

До вопросов коммерческого менеджмента у судовладельца, как правило, не доходят руки. Конечно, есть судовладельцы, которые занимаются техническим и коммерческим менеджментом в одном лице. Но даже если у них есть команда, которая занимается коммерцией, это не означает, что у неё есть какой-то приоритет в фиксовании судов своей компании», — продолжает он.

«Сегодня в мире существует около 500 компаний, которые занимаются коммерческим менеджментов. Порог входа в этот бизнес или финансовая точка входа хоть и достаточно высока, но она значительно ниже, чем владение флотом непосредственно. Какую пользу рынку приносит оператор? Самое главное, что берет на себя оператор — это волатильность рынка, то есть риск. Риск, который сопровождает любую сделку, любой бизнес.  Что значит взять риск? Трейдер выходит на рынок и запрашивает, кто из его участников готов дать твердый фрахт на поставку, скажем, в январе. В 90% случаев эту ставку дает оператор. Почему он это делает? Это не какое-то безумное решение: дать ставку фрахта через девять месяцев, вообще не понимая, что будет на следующей неделе, в следующем месяце, а через девять месяцев — и подавно. Чтобы дать эту ставку, оператор проделал колоссальную аналитическую работу, в том числе — продумал стратегию по хеджированию своих рисков. И, учитывая, что оператор, который фокусируется, например, на Черном море, отслеживает, кроме аналитики, десятки факторов, у него есть четко выстроенная система риск-менеджмента, которая позволяет ему занимать такую форвардную позицию», — рассказывает Иванов.

По его мнению, судовладельцам более стабильно и надежно работать на условиях тайм-чартера: «Потому, что у большинства судовладельцев суда находятся в залоге у банков. То есть им нужно выплачивать банку платежи с определенной периодичностью. В случае тайм-чартера, каждые 15 дней судовладелец получает оплату за аренду. И эту аренду можно прогнозировать в своем cash flow чуть ли не на год, на два – на весь период, пока судно находится в чартере. Это одна из причин, по которой судовладельцы настолько консервативны, что предпочитают работать на длинном или коротком тайм-чартере».

«Тут возникает вопрос доверия к оператору. Потому, что стоимость судна от $15 млн до $20 млн, стоимость годичного тайм-чарта от $5 млн до $10 млн вместе с топливом. Таким образом, речь идет о 20-$35 млн. Готов ли судовладелец отдать любому оператору на рынке этот актив? Конечно, нет. То есть, на рынке из этих 500 операторов большая часть имеет достаточную финансовую и рыночную репутацию, чтобы это делать. Я должен сказать, что практически все одесские операторы также прошли такой compliance и могут работать на условиях длительного чартера, например, с греческими или китайскими операторами. Конечно, за 10 лет была проведена огромнейшая работа украинским рынком», — отметил он.

Геннадий Иванов, директор Kronos Bulkers. Фото: Порты Украины

По мнению Геннадия Иванова, несмотря на все успехи, еще не сформирован бренд «украинский морской оператор»: «Украинские операторы рассредоточены, как правило, по разным юрисдикциям – в силу разных причин компания не может быть зарегистрирована в Украине. Также большинство украинских операторов по разным причинам непубличны. И не потому, что они этого хотят, просто так исторически сложилось – мы все еще считаем, что где-то там в Европе кто-то лучше. На самом деле, мы реально и далеко не хуже и где-то даже превосходим западных коллег. Имеет место отсутствие монолитности в стратегии развития со стороны государства, естественно, отсутствие финансовой поддержки – возможности покупать и продавать суда».

«Также, по-моему, у нас отсутствует такое понятие как брокеры. Потому что в любой стране брокеры — это такой «средний класс», по ним видно уровень страны. У нас на пальцах можно перечислить отдельных брокеров. И мы уже проигрываем крошечной Болгарии, в которой есть крупный брокерский дом в Варне. Они в плане преемственности и подготовки кадров, как мне кажется, уже начинают нас опережать и нам надо как-то этот вопрос решать», — говорит он.

Специалист также отметил проблему дефицита кадров и отсутствие преемственности в кадровой политике: «10-15 компаний развиваются, однако приход молодежи и замещение все слабее и слабее. Более того — идет поиск специалистов за рубежом, а не внутри Украины. Это очень важный момент, на который нужно обратить внимание».

«Со своей стороны, мы взаимодействуем с Национальным морским университетом. И я должен сказать, что в Одессе много инициативных владельцев компаний, которые тоже активно работают с морским университетом и стараются поддерживать этот мостик преемственности», — отметил он.

«Мне кажется, большим рывком было бы для Украины, если бы мы смогли изучить налоговую систему Греции, где есть огромнейшие преференции для шиппинга. И если бы мы смогли это внедрить у нас, то через какое-то время сделали бы рывок вперед, как Греция смогла это сделать за какие-то полвека, став мировым лидером в отрасли. Сейчас все происходит быстро, сегодня этот путь можно пройти намного быстрее, уже имея опыт технического и коммерческого менеджмента, готовых портовых операторов, логистов, морских юристов, экспедиторов, терминалов, у нас концессия началась, приходят иностранные инвестиции. В этом симбиозе, если идти системным путем, то у Украины позитивное будущее», — указал специалист.

Говоря о  будущем тайм-чартера, Геннадий Иванов уверен, что главное – это информация: «Конечно, вопрос оперирования будет трансформироваться. Потому что если, например, 10 лет назад, когда мало кто из трейдеров по зерну и металлу прибегал к услугам тайм-чартеров, то есть сами брали в тайм-чартер, сейчас тенденция растущая. Потому, что оперирование – это не просто перевозка грузов. Это означает занять позиции. И надо эффективно это делать, с минимальными рисками, потому, что если ты не попадаешь в рынок и «прогоришь» — пострадает твой клиент. Чтобы это делать, должна быть огромная база контактов  – в идеале должны быть офисы по всему миру. Потому что самая точная информация идет от людей, которые сидят, например, в Китае. Не то, что ты читаешь в новостях. Потому, что новости – это уже постфактум. Это как на бирже: если ты прочитал, что нужно покупать акции Tesla – это уже в акциях Tesla заложено. Самое эффективное – это когда люди разбросаны по всему миру, ты собираешь информацию, анализируешь и принимаешь быстрое решение».

Максим Шеремет, менеджер по фрахту и операциям Baywa Marketing & Trading International B.V. высказал свое мнение о работе с операторами как представитель грузовладельцев. Отвечая на вопрос Артура Ницевича о том, на что фрахтуя судно, он обращает внимание, с кем заключает договор — с тайм-чартерным оператором или физическим судовладельцем?

«В каждой компании – свои принципы. Для кого-то уровнем селективности будут деньги, а для кого-то критериев гораздо больше. С судовладельцем работать, конечно, легче, потому, что у него есть актив, в этом случае риск невыполнения снижается. Однако 2021 год во всех отношениях – вообще неординарный. И 2020-й мы считали неординарным, а в ретроспективе и 2019-й тоже. Если мы берем кукурузу, то она выросла на 60% за 2021 год. Руда выросла на 45%. Baltic Dry Index (BDI) за 2021 год вырос почти на 140%. Для сравнения: биткойн вырос на 80% в 2021 году. Этот рост – я не хочу сказать неестественный – он похож на инфляционный. И такие большие изменения далеко не все операторы могут выдержать. Поэтому, входя в контрактные отношения с оператором, важно понимать, что у него за спиной. Мы всегда подписываем в чартере, кто все-таки будет перевозчиком. А если входим в контракт без такого понимания, то критерии отбора оператора намного жестче».

Максим Шеремет, менеджер по фрахту и операциям Baywa Marketing & Trading International B.V. J, включился в дискуссию по видеосвязи из европейского аэропорта. Фото: Порты Украины.

Говоря о работе компании Baywa с украинским бизнесом, Шеремет подчеркнул: «Мы работаем с украинскими операторами. Ничего плохого, по крайней мере, за последние четыре квартала о крупных одесских операторах сказать не могу. Они – perfomed! Performance остается на высоте!».

Продолжая тему, Максим Хаулин, директор Intresco Limited, как представитель системной компании, обратил внимание на очень важный аспект ведения бизнеса: «Мы очень много лет строили свою репутацию, чтобы нам доверяли. Ведь проблема не только в том, чтобы в Украине было много грузов, чтобы было много партнеров, а чтобы нам доверяли. С этого начинается шиппинг, он весь построен на этом. До 2008 года огромное количество одесских компаний сделали все возможное, чтобы нам доверяли. К сожалению, в 2008 году случился кризис. Много компаний не захотели стать «самураями». Соответственно, они подпортили репутацию… Мы просто об этом много не говорим, но после кризиса фактически все пришлось начинать сначала. Мы начали выстраивать отношения, показывать нашим фрахтователям, нашим грузоотправителям, грузовладельцам, что мы надежные».

«И сегодня мы находимся в довольно высокой стадии рынка, начиная с 2014 года, и тот же судовладелец, который ищет высокий фрахт и гоняется от одного фрахтователя к другому, он может не до конца выполнить контракт. Поэтому сегодня, наверное, мы еще раз можем убедиться в том, кто есть кто на рынке», — указывает эксперт.

«У нас огромное количество специалистов, людей, которые живут этим, у нас есть хорошая база, подрастает молодое поколение, которое не хочет уезжать за границу, они хотят жить и работать здесь. Поэтому то, что мы сегодня делаем, как мы показываем, как мы относимся к шиппинговому бизнесу, можно ли нам доверять – все это потом перейдет к нашим детям и далее», — продолжает Хаулин.   

«Наша компания вышла из балкерного бизнеса в 2016 году, когда случился кризис, когда BDI упал до минимума за последние 30 лет. Сегодня наша компания оперирует судами дедвейтом от 10 тыс. до 20 тыс. тонн. Это наша основная специализация. Ввиду размеров флота и его осадки, мы ориентируемся в основном на украинские порты. До 50% судозаходов у нас это Мариуполь, Бердянск, Николаев, Херсон. Для нас сегодня Украина в приоритете потому, что это наша грузовая база: мы видим все больше фрахтователей, которые выходят на международные рынки. Еще раз хочу пожелать всем, чтобы мы дорожили своей репутацией, по-видимому, для компаний это самое главное», — говорит он.

Максим Хаулин (в центре), директор Intresco Limited. Фото: Порты Украины

Говоря о ситуации на рынке, Максим Хаулин отметил важный критерий определения его состояния: «Рынок невероятно высокий. Мы встречались в конце октября прошлого года, и я помню, что у многих было такое пессимистическое настроение. У меня, как всегда, было хорошее настроение потому, что нет худа без добра. Сыграл свою роль отложенный спрос – мы увидели, что люди начали торговать, они устали от ограничений. Ровно год назад у нас суда работали по $3,5 тыс. в сутки, сегодня флот работает по $8 тыс. в сутки. Я уже не говорю про балкеры – там ставки возросли в несколько раз, и мы потихоньку следуем за ними. На наш рынок влияет состояние балкерного рынка — как только хэндимаксы и супрамаксы становятся дорогими, фрахтователь сразу начинает задумываться: а может не стоит перевозить 40-50 тыс. тонн, а может дешевле перевозить партиями по 15-20 тыс. тонн?».

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Гендиректор «Укртрансагро» Павел Плотников: «Это был год испытаний на прочность»

Как себя чувствует перевалочно-логистический бизнес Мариупольской инвестиционной группы (МИГ) в неспокойном Приазовье? Как запрет капитана Мариупольского порта использовать акваторию и причалы АСРЗ отразился на деятельности стратегически важного для группы актива — зернового терминала «Укртрансагро» и как возобновилась работа на причалах