Александр Голодницкий: «Прилагаю максимум усилий, чтобы АМПУ была лицом к бизнесу»

Что сделано для улучшения операционной среды в портах, какие проекты реализованы в рамках договоренностей с частными портовыми операторами, как найти компромисс между государством и частным бизнесом в вопросе портовых сборов. Об этом и многом другом рассказывает и.о. председателя ГП «АМПУ» Александр Голодницкий в эксклюзивном интервью сайту «Порты Украины».

Каковы итоги деятельности АМПУ в 2020 году? Какие факторы оказали наибольшее влияние на результаты работы?

— По оперативным данным, АМПУ получила выручку 7,374 млрд грн, чистая прибыль достигла 2,654 млрд грн. Для сравнения: в 2019 году выручка составляла 7,02 млрд грн, чистая прибыль — 1,631 млрд грн. На рост чистой прибыли повлияло, во-первых, увеличение чистого дохода, во-вторых — оптимизация затрат на эксплуатационное дноуглубление. Также удалось сократить затраты на оплату труда благодаря оптимизации персонала и структуры. Если в 2019 году фонд оплаты труда составлял 1,989 млрд грн при численности 7300 человек, то в 2020 году — 1,926 млрд грн при численности 6700 человек. Капитальные инвестиции освоены приблизительно на 60%. 

Основными причинами падения грузооборота морских портов называют комплексное глобальное влияние пандемии и неурожай зерновых в Украине. Это корректная оценка? Есть ли другие факторы сокращения перевалки? 

— Если обобщенно, это действительно корректная оценка. Уменьшение урожайности зерновых и, как следствие, сокращение экспорта зерна. Проблема снижения урожайности коснулась также Молдовы. Кроме того, эта соседняя страна в прошлом году вводила запрет на экспорт пшеницы. А это транзит — суммарно это примерно «минус» 400 тыс. тонн, которых нам не хватило до показателей 2019 года. Но при этом есть существенный рост по руде. И соответственно, если бы не этот рост, цифра точно была бы иной.

Поговорим о дноуглублении. Какие объемы капитального и эксплуатационного дноуглубления реализованы в 2020 году?

— Объемы дноуглубления по итогам года составили почти 5 млн кубометров, в том числе эксплуатационное — 4,537 млн кубометров, капитальное — 420 тыс. кубометров. Из них собственным флотом АМПУ — 2,686 млн кубометров, по аутсорсингу — 2,271 млн кубометров.

По каким объектам выполнено дноуглубление?

— Весь объем капитального дноуглубления выполнен в порту «Черноморск» — это, повторюсь, 420 тыс. кубометров. Это реконструкция операционной акватории вдоль границы линии причалов №14-17, расположенных в акватории первого бассейна Сухого лимана. Работы выполнил филиал «Дельта-Лоцман».

В рамках эксплуатационного черпания по Бердянскому порту выполнено 1,415 млн кубометров, по Мариупольскому — 1,09 млн кубометров. По обоим портам основные объемы реализовал подрядчик, около 450 тыс. кубометров — собственный флот (земснаряд «Меотида»). На Херсонском морском канале (ХМК) и Бугско-Днепровско-лиманском канале (БДЛК) объем составил 684 тыс. кубометров, основной объем обеспечил филиал «Дельта-лоцман» и незначительно — подрядчик. Днестровско-лиманский подходной канал (лиманная часть) и подходной канал Днестровско-Цареградского гирла (морская часть, вход в Белгород-Днестровский порт) — 503 тыс. кубометров. Здесь в полном объеме работы выполнили филиалы «Дельта-лоцман» и «Дноуглубительный флот». По Одесскому порту объем составил 67,8 тыс. кубометров. На морском подходном канале Дунай — Черное море изъято 294,8 тыс. кубометров.

Кроме того, в 2020 году ГП «АМПУ» впервые выполнило эксплуатационное дноуглубление на внутренних водных путях собственным флотом предприятия (в обоих случаях): на реке Днепр выполнено 352,7 тыс. кубометров, на Припяти — 130 тыс. кубометров.

Как оцениваете работу Филиала «Дельта-лоцман»?

— Считаю, что это один из наиболее сильных филиалов с точки зрения работы администрации. По трем направлениям деятельности, то есть лоцманские услуги, услуги служб регулирования движения судов и дноуглубительные работы — однозначно «плюс». В этом году, кстати, «Дельта-лоцман» добился рекордного показателя — 1,5 млн кубометров выполненного капитального и эксплуатационного дноуглубления своими тремя караванами на восьми объектах АМПУ.

А есть планы по улучшению работы филиала, закупки новой техники?

— Филиал в процессе строительства промерного катера с многолучевым эхолотом. Это судно позволит более качественно и быстро получать данные промеров и понимать уровень безопасности на акваториях, каналах. Это очень важно для выполнения работ собственными силами, когда необходимо раз в неделю или декаду перемерять выполненные работы, видеть конкретные участки, на которых имеется недостаточное качество (недокоп) и которые нужно доработать. Например, «Дельта-лоцман» выполнял капитальные работы в Черноморске, занятость причалов была настолько высокой, что технике приходилось стоять в ожидании освобождения участков торговыми судами — мы постоянно искали минимальные «окна» для выполнения работ, чтобы не навредить портовому оператору. Работа перед причалами предполагает высокую точность, а это зависит не только от дноуглубительной, но и от промерочной техники. Эта техника также важна, например для определения объемов черпания и качественного составления техзаданий. Надеемся, в третьем квартале 2021 года судно будет спущено на воду, оформлено и заработает с соответствующей производительностью.

Какие планы по дноуглублению на 2021 год? 

— В текущем году планируем дноуглубление объемом около 7,6 млн кубометров. Во всяком случае эти цифры предусмотрены финансовым и производственным планами. В частности, по Бердянскому и Белгород-Днестровскому портам планируется отработать по 0,5 млн кубометров, Измаильскому — 300 тыс. кубометров. Кстати, в Измаиле этот объем планировался на прошлый год, однако два тендера не состоялись. Первый — в силу замечаний к тендерной документации, второй — значительно затянулся из-за обжалований одним из участников. К концу декабря стало понятно, что мы сможем выполнить эти работы собственным флотом — филиала «Дноуглубительный флот», поэтому аутсорсинговый тендер отменили. После паводков АМПУ приступит к работе.

На подходном канале Угольной гавани и внутренней акватории Мариупольского порта планируется изъять 750 тыс. кубометров, на якорных стоянках и канале портопункта «Очаков» — 400 тыс. кубометров, на внутренней акватории Одесского порта — 60 тыс. кубометров. По «Ольвии» запланированы работы объемом 380 тыс. кубометров — это якорная стоянка для судов, которые идут в «Ольвию», на терминал «Ника-Тера» и в Николаевский порт. В Ренийском порту планируется изъять 100 тыс. кубометров, в Скадовском — 80 тыс. кубометров. БДЛК и ХМК — 2,2 млн кубометров, река Днепр — 0,8 млн кубометров.

По итогам прошлого года порт «Пивденный» показал рекордный грузооборот. Планируется ли развитие операционной акватории этого порта в 2021 году, чтобы закрепить успех в будущем? 

— Эксплуатационные затраты по поддержанию акватории и каналов «Пивденного» незначительные. В отношении капитального дноуглубления мы совместно с «ЧерноморНИИпроектом» завершаем корректировку проекта (незначительно по технической части и значительно — по стоимостной), после чего нужно пройти экспертизу и по ее результатам готовить изменение плана. Разработка этого проекта началась в 2020 году. Речь идет о дноуглублении акватории, скажем так, в глубине Аджалыкского лимана.

Добавлю, что обновленная редакция Стратегии развития морских портов до 2038 года, утвержденная распоряжением Кабмина №1634 в конце декабря прошлого года, предусматривает создание пяти глубоководных причалов в портах. Кроме того, есть рекомендации Антимонопольного комитета Украины, которые указывают на необходимость принятия мер со стороны АМПУ касательно дноуглубления в «Пивденном» и достижения 19-метровой глубины и у других причалов, помимо причалов госстивидора «Южный».

Вы говорите, в глубине Аджалыкского лимана. Могли бы уточнить, про операционные акватории каких портовых операторов (причалов) идет речь?

— Это операционные акватории причалов группы компаний ТИС — терминалов «ТИС-Зерно», «ТИС-Руда», «ТИС-Минудобрения», «ТИС-Уголь», «ТИС- Контейнерный терминал», а также зернового терминала Neptune.

Строительство и реконструкция причального фронта что сделано в 2020 году?

— Завершены реконструкции первой очереди причала №7 в Одесском порту и причала №4 в Мариупольском порту. Реконструированные причалы начали принимать суда под погрузку, результат, как говорится, на лицо. В конце декабря завершено строительство нового причала №1-з в Одесском порту (портовый оператор — «Бруклин-Киев»). По строительной части работы выполнены в полном объеме, идет оформление документов по приемке объекта в эксплуатацию. Параллельно портовый оператор активно завершает свою часть, чтобы полноценно заработал весь перегрузочный комплекс.

В последних числах декабря завершен капитальный ремонт причала №10 в Николаевском порту, к которому имеет доступ Николаевский комбинат хлебопродуктов (мажоритарный собственник — Posco International). Оборудование давно установлено и запущено, причал полностью приобрел современный вид, обеспечены безопасные условия обработки судов.

Какие проекты по причалам планируете в 2021 году?

— В 2021 году планируем выйти на финишную прямую по второй очереди причала №7 в Одесском порту длиной 220 метров. На второе полугодие планируем начать возобновление работ по строительству на Карантинном молу, где оперирует портовый оператор ДП «КТО». Это инвестобязательство АМПУ прошлых лет. Также планируем начать проектные работы по реконструкции причалов №42 и №43 в Одесском порту. Скорее всего, это будет модель государственно-частного партнерства с заинтересованными инвесторами — «Бруклин-Киев-Порт» и французской CMA CGM.

Какие еще проекты планируются совместно с частным бизнесом? 

— В порту Черноморск планируем следующую очередь реконструкции акватории первого ковша Сухого лимана. Активно ведутся переговоры с заинтересованным портовым оператором — группой компаний Risoil. Сейчас мы на стадии выработки модели и обмена драфтами договоров. 

Расскажите подробнее. Каковы будут обязательства инвестора и АМПУ? 

— Мы видим две базовые модели сотрудничества. Первая — упрощенный порядок компенсации частных инвестиций по стратегическим объектам инфраструктуры, которая, в случае договоренности сторон может быть реализована без решения Кабмина. Вторая — так называемая take-or-pay, которая заключается в том, что портовый оператор принимает на себя обязательство по обеспечению и росту грузооборота через свои причалы, что закладывается в финансовую модель АМПУ.

Осуществление инвестиций со стороны АМПУ основывается на планах портовых операторов по увеличению пропускной способности и объемов перевалки. Любопытно, что увеличение грузоперевалки на том или ином терминале или в целом в том или ином порту не является тождественным росту судозаходов и модуля судов, а значит портовых сборов. Но это другая история и неочевидные тонкости.

Кроме этого проекта, какие еще проекты планируются совместно с бизнесом? 

— Несколько других проектов в самом начале пути — на стадии идей. Во избежание «абстрактности» АМПУ издала приказ о порядке формирования планов развития портов, согласно которому в план не вносятся проекты без какой-либо минимальной технической, организационной и финансовой оценки. Это некий внутренний единообразный подход и стандарт.

Как проходит подготовка мастер-планов развития портов?

— Вы знаете, что в настоящий момент есть мастер-план развития только одного порта — «Пивденного». Глубокий, серьезный, хороший документ. Однозначно мы перейдем к конкретным работам по другим крупным портам. В частности, в 2021 году планируем провести открытые торги на разработку мастер-планов развития портов Одесса, Черноморск и Николаев. 

Проясните роль АМПУ в концессионных проектах в портах Херсон и «Ольвия». Какие практические меры реализует госпредприятие в рамках проектов концессии?

— Во-первых, роль АМПУ заключалась в смысловом уточнении требований конкурса, уточнении условий договора, которые не должны расходиться с конкурсной документацией. Во-вторых, финансовое участие — оно относительно небольшое, но без него не сложился бы пазл финансирования проектов международными финансовыми организациями (МФО). МФО обязательным атрибутом требуют софинансирование со стороны государства. Наверное, это своего рода лакмусовая бумага — заинтересованность государства в том, чтобы проект состоялся. Закон о концессии предусматривает несколько источников финансирования: госбюджет или средства одного из госпредприятий, имущество которого передается в концессию, средства МФО. АМПУ софинансировала оба концессионных проекта. Эти средства нам компенсируют, когда концессионеры полноценно вступят в свои права. Таково участие АМПУ в состоявшихся проектах.

Сейчас в составе рабочих групп, созданных Мининфраструктуры, идет скрупулезная работа по имплементации концессионных договоров в жизнь. Каждый пункт — большой объем бумаг, усилий, доведения до логичного и, самое главное, законного состояния.

А какова роль АМПУ в новых проектах концессии, в частности паромного комплекса в Черноморске?

— Мининфраструктуры своим приказом возложило на АМПУ финансирование проекта концессии паромного терминала в Черноморске. Объявлены открытые торги, которые впоследствии были отменены из-за технической ошибки, связанной с банковской гарантией одной из компаний, обнаруженной уже после аукциона. Мы объявили новый конкурс. Раскрытие должно было состоятся 1 февраля, однако срок продлили до 25 февраля в связи с корректировкой тендерной документации и условий будущего договора с советником (консультантом) в связи с требованиями постановления Кабмина №950, изданного в конце 2020 года.

Параллельно министр инфраструктуры обозначил, что ведутся переговоры, в частности с ЕБРР и IFC, в отношении их возможного участия в этом проекте. Возможно, они возьмут на себя финансирование, конечно, с софинансированием АМПУ. То есть, возможно, плательщиком и заказчиком все же выступит ЕБРР или IFC. 

Что касается подготовки концессии контейнерного терминала в Черноморске, как его называют, хотя правильнее говорить о причалах №1-6 , то его финансирует исключительно ЕБРР. Этот проект очень сложный организационно и юридически, поскольку есть обременения по имущественному комплексу. Идет также работа по концессии госстивидора в Бердянском порту. Французская консалтинговая компания Egis разработала пре-ТЭО, но к документу много вопросов.

Еще один проект — пассажирский комплекс в Одесском порту. Один из потенциальных инвесторов (точнее пул инвесторов) официально выразил готовность профинансировать разработку ТЭО. С ними подписан договор о неразглашении и взаимодействии. Однако ключевой момент в том, что в составе комплекса есть доля частной собственности, невыделенная. А закон о концессии говорит, что предмет концессии — это на 100% госсобственность. В этой связи потенциальные участники рассматривают вопрос о подходе к доле частной собственности. Если решение не будет найдено, концессия может не состоятся.

Что сделано в АМПУ по нормотворческой и законодательной деятельности в прошлом году?

— Очевидно, нужно констатировать некий инерционный момент в нормотворческой и законодательной сфере. Среди таких документов — Стратегия развития морских портов до 2038 года. Это в значительной степени детище АМПУ, запущенное еще в конце 2019 года по результатам активных дискуссий с бизнесом, членами советов портов, территориальными громадами, бизнес-ассоциациями. В этой связи несколько непонятны реплики о несовершенстве документов, кулуарности. Никакой кулуарности не было. На каждом совете порта обсуждалось, презентовалось, говорилось. Текстовая часть была общедоступна, замечания высказывали, значительная их часть учтена.

Следующий блок работы — распоряжение Кабмина об утверждении и определении границ портов и корректировке акваторий морских портов. Работа огромная, и еще не завершена. Границы акваторий портов Одесса, Николаев и Ольвия остались в процессе дискуссии.

По другим направлениям наблюдательный совет компании согласовал Стратегический план развития АМПУ на 2021-2025 годы. Подготовлен откорректированный проект закона о корпоратизации АМПУ. Документ сначала должен рассмотреть и утвердить набсовет, затем — Мининфраструктуры, а дальше — обычный путь законопроекта, инициированного исполнительной властью.

Один из самых проблемных вопросов — разработка новой методики расчета ставок портовых сборов. Почему так сложно найти компромисс между государством и частным портовым бизнесом? В чем наибольшие трудности?

— По моему мнению, нужно утвердить методику взимания портовых сборов как базис, порядок взимания как базис, порядок целевого использования, оговорив в самом документе, что они вступают в силу только тогда, когда на их основе будут приняты новые ставки портовых сборов. И дальше, до принятия самих ставок, будет длинный путь со стороны субъектов-взимателей сборов (напомню, это не только АМПУ, а и ряд других компаний), чтобы обосновать размер ставки, которая будет объективной и максимально конкурентной. Если не принять эти методологические документы, будет вечное топтание на месте.

Момент второй — рентабельность, или инвестиционная составляющая. В любом случае АМПУ — коммерческое предприятие. Рентабельность может быть низкой, хоть 5%, но она должна быть. Если обеспечивать исключительно развитие АМПУ ради АМПУ и не предусматривать финансирование гидротехники (причалов, акваторий, якорных стоянок, каналов), тогда можем забыть о рентабельности. Но это не устраивает бизнес — АМПУ должно строить, реконструировать… А мы, со своей стороны, задаем вопрос: за какие деньги? Давайте, мы почти обнулимся по рентабельности и выйдем только на покрытие затрат (конечно, затрат обоснованных, необоснованные надо оптимизировать или исключать вообще) и тогда будем рассматривать конкретные инвестпроекты и отдельно определять подход — какой источник? 

Следующий момент — ставка «дивидендов из прибыли госпредприятий». Наверное, это беда всей отрасли. Мы призываем, чтобы прежде всего бизнес выходил на диалог с первыми лицами государства. Дивиденды — это не изъятия из АМПУ. Это изъятия из развития отрасли в целом.

Как вообще построен диалог между АМПУ и частным портовым бизнесом? Как устроена обратная связь? Какие площадки взаимодействия работают?

— С нашей стороны сделана серьезная попытка в хорошем смысле слова, чтобы АМПУ была лицом к бизнесу и членам советов портов с точки зрения открытости и коммуникаций. Важнейшая площадка — собственно советы морских портов, где можно и нужно обсуждать все проблемные вопросы. Если говорить конкретно о методике портовых сборов, то каждая версия вызывает определенное количество замечаний, которые мы отрабатываем. В восьмой редакции методики, по моему мнению, мы еще больше услышали бизнес и учли обоснованные замечания и идеи. В феврале будем инициировать встречу совместно с бизнес-ассоциациями для обсуждения оставшихся спорных моментов. 

Кроме того, если говорить о коммуникации, то я лично тоже всегда открыт к диалогу. Мой личный номер телефона есть у многих портовых операторов — стараюсь оперативно реагировать по мере возможности.

АМПУ участвовала в операции по подъему танкера Delfi. Подъем затянулся на целых восемь месяцев. Почему не получилось это сделать быстрее?

— Сроки подъема судна обусловлены требованиями законодательства, в частности статьей 123 Кодекса торгового мореплавания Украины, в соответствии с которой капитан морского порта направляет требование судовладельцу поднять и убрать затонувшее судно из акватории порта, в этом требовании определяется конечный срок выполнения работ. В случае с Delfi конечным сроком было определено 20 июля 2020 года. После того, как владельцу судна не удалось выполнить требование капитана порта в установленный срок, АМПУ получило право принять необходимые меры. В результате, благодаря сотрудничеству с частным бизнесом, уже 10 сентября аварийный танкер удалось вывести в открытую часть акватории с дальнейшим перемещением в порт «Черноморск». Подчеркну, что с самого начала аварии АМПУ, в пределах компетенций, осуществляла все необходимые меры по локализации и ликвидации загрязнения акватории.

Хочу еще раз поблагодарить высокопрофессиональную команду, благодаря которой именно в кратчайшие сроки была организована и проведена эта сложнейшая операция: Андрея и Александра Ивановых (группа «Трансшип»), Юрия Губанкова (компания «Бруклин-Киев»), Геннадия Егорова («Морское инженерное бюро»), Игоря Баранова и Сергея Кувшинова (компания «Инея»), Руслана Сахаутдинова (администрация Одесского морского порта).

Сейчас за состоянием экологической безопасности в портах следит АМПУ и при необходимости взаимодействует с Госэкоинспекцией. Как процедурно осуществляется экологический мониторинг в портах?

— В АМПУ действует Положение об осуществлении визуального мониторинга состояния акваторий и территорий морских портов. Согласно этому документу, природоохранные подразделения дважды в сутки проводят визуальное наблюдение за состоянием акватории. Если обнаруживается загрязнение, администрации принимают меры, предусмотренные природоохранным законодательством, — фиксируют эти случаи, информируют территориальные подразделения Госэкоинспекции и прочее. Кроме того, для оценки состояния акваторий портов АМПУ ввело лабораторный мониторинг акваторий. Если выявляются превышения предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ, информация о таких случаях направляется в Госэкоинспекцию.

Финплан АМПУ на 2021 год предусматривает капитальные инвестиции в размере около 1 млрд грн. По сравнению с предыдущими годами сумма выглядит заметно скромнее — это следствие кризисного периода в отрасли? 

— Мы исходили из показателей, которые соответствовали плану 2020 года. Сейчас готовим изменения, которые увеличат объем капинвестиций примерно на 400 млн грн. В феврале внутри предприятия этот вопрос будет рассмотрен. 

Есть ли рецепт, как на 100% освоить капинвестиции в этом году? 

— Рецепт на самом деле прост: вовремя проведенные закупки, заключение договоров с достойными подрядчиками и желание. Если все факторы совпадут, капинвестиции будут освоены в полном объеме.

Как оцениваете перспективы отрасли в 2021 году? Как формирует свой прогноз АМПУ?

— Финплан АМПУ построен на грузообороте около 161 млн тонн, то есть ожидаем незначительный прирост. Структура финансового планирования опирается на ожидаемую успешность наших портовых операторов, на планируемые показатели экспортного, импортного, транзитного грузопотоков. В этой связи есть модель, которая уже третий год адаптирована. Суть ее в том, что каждый морской порт выдает свою цифру, основанную на данных портовых операторов. То есть это постоянный диалог, уточнения и прочее.

Репосты:

1Комментарий

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *