Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Каким быть Морфлоту Украины к 2030 году

Карусель реформ на украинском морском транспорте стала такой привычной, что ее остановка вызвала бы, наверное, удивление всех причастных. Между тем, до окончательной десоветизации системы управления осталось всего несколько шагов: одновременно таких коротких и таких длинных

Владимир Работнёв
Директор Укрморречфлота (2004-2005 и 2008-2009 годы), 1 зам. министра транспорта и связи (2009-й), начальник Госфлотинспекции Украины (2005-2006 годы)

Повестка дня для реформ

Коротких, потому что все они на повестке дня парламента, правительства или, по крайней мере, заинтересованного бизнеса. Длинных – потому что принцип «шаг вперед – два шага назад» в нашей отрасли актуален как нигде.

Принципиально проблема вот в чем. Каждый шаг обсуждается по отдельности. У каждого свои инициаторы, сторонники, противники, свои условия по времени, правовые условия и перспективы. Но есть ли что-то общее, объединяющее, способное вызвать синергетическую динамику перемен?

На мой взгляд, есть. Все происходящее объединено единой логикой, находящейся в дискурсе простой экономической тезы, которую я позволю себе сформулировать в конце этой статьи.

Итак, на повестке дня реформы (в различной степени готовности) взаимосвязанных систем и проблем:

– государственного управления морским и речным транспортом;

– управления в морских портах;

– портовых сборов;

– тарифного регулирования;

– обеспечения безопасности судоходства;

– государственного надзора за безопасностью судоходства.

Разберемся с ними по порядку.

Госуправление водным транспортом. Система управления в морских портах

Процесс реформирования, запущенный в 2008 году с утверждением Стратегии развития морских портов Украины (на период до 2015 года), с принятием в 2009 году Морской доктрины Украины (на период до 2035 года) и созданием в 2009 году Государственной администрации морского и речного транспорта, а затем с появлением в 2012 году Закона Украины «О морских портах Украины» – фактически остановился с тех пор на пять лет. При этом нерешенными остались три ключевые для морского транспорта проблемы:

1) как обеспечить независимое формирование государственной политики на морском и речном транспорте министерству, которое одновременно с этим управляет коммерческими транспортными предприятиями;

2) кто и как в Украине должен выполнять функции стороны и администрации международных конвенций ИМО и МОТ в сфере торгового мореплавания;

3) кто и как должен осуществлять контроль государства флага, государства порта и государственный надзор за судоходством?

С воссозданием в 2017 году Государственной службы морского и речного транспорта Украины проблемы получили частичное (подзаконное) правовое решение: в положении о ней первая функция выписана частично, вторые две – детально. Решение второй и третьей проблем до последнего времени, к сожалению, сильно буксовало – и дело здесь не только в некомпетентности руководства Морской администрации, но и в управленческом разрыве 2012-2018 годов, в которые была утрачена львиная доля квалифицированных кадров бывших Укрморречфлота и Госфлотинспекции.

Перевод в сферу управления Морской администрации морских сервисных предприятий (Госгидрографии, Морской поисково-спасательной службы, Регистра судоходства Украины, Инспекции по подготовке и дипломированию моряков) оставил, однако, нерешенной судьбу Администрации морских портов – точно такого же сервисного предприятия, обеспечивающего безопасное мореплавание в акватории портов (пусть читателя не смущает его название – никакого отношения к государственным администрациям, предусмотренным законами «О центральных органах исполнительной власти» и «О местных государственных администрациях» оно не имеет).

Оставление АМПУ в сфере управления министерства – это еще одна веская причина считать реформу управления незавершенной. Противоречие между ответственностью министерства как органа управления предприятием, отвечающим за обеспечение безопасности в морских портах, и обязанностями министерства, формирующего транспортную политику в стране, совершенно очевидны. Строго говоря, обнаружив недостатки в деятельности АМПУ, глава Морской администрации обязан написать предписание об устранении руководителю вышестоящего органа – то есть министру инфраструктуры, члену Кабинета Министров, своему куратору. Круг замкнулся. Понятно, не в пользу безопасного мореплавания.

В этом же ключе следует рассматривать аналогичный конфликт интересов, вытекающий из подчиненности министерству государственных стивидорных компаний. Просто задумаемся: с одной стороны, Мининфраструктуры отвечает за эффективность (то есть прибыльность) работы государственных стивидоров, а с другой стороны – обязано сформировать государственную политику так, чтобы обеспечить равноправную конкуренцию в морских портах этих самых госстивидоров и частных терминалов.

И первое, по сути, всегда гораздо важнее, так как выражается конкретными цифрами роста или падения прибыли, эффективности капвложений, выплат работникам и прочими показателями, за которыми пристально следят десятки компетентных инстанций.

Возвращаемся к АМПУ и входящим в его состав администрациям морских портов. Если проанализировать цели создания АМПУ, предписанные Законом «О морских портах Украины» (статья 15), то очевидным становится подавляющее преобладание в них именно вопросов обеспечения (точнее организации) безопасного мореплавания в морском порту.

С точки зрения обеспечения безопасности судоходства наличие админаппарата АМПУ сверх отдельных администраций морских портов чрезвычайно дорого, бесполезно и даже вредно

Из 16 задач, поставленных перед АМПУ, законодатель определил 12 как непосредственно относящиеся к организации безопасного мореплавания в порту и на подходах к нему, одна дублирует функции правительства (15-я), две – вспомогательные (5-я и 6-я). И одна функция – взимание портовых сборов, заслуживает отдельного анализа. Кстати, входящие в состав АМПУ морская лоцманская и канальная службы, а также дноуглубительный флот на внутренних водных путях, законом о морских портах не предусмотрены.

Напрашивается простой вопрос: какие из функций, возложенных законом на АМПУ, не в силах выполнять отдельная администрация морского порта? Что именно требует координации силами АМПУ во всеукраинском масштабе? Насколько рационально возложение функций обеспечения безопасности мореплавания на АМПУ в целом, а не на администрации каждого морского порта по отдельности? Подтверждается ли эффективность утвердившейся схемы реальными результатами? Вопросы не риторические, но формат журнальной статьи не позволяет привести детальную аргументацию. Приведу лишь два примера.

Уроки катастроф «Иволги» и «Делфи»

Первый – гибель злосчастного малого (на самом деле пассажирского) судна «Иволга» в 2015 году на подходном канале Белгород-Днестровского морского порта (филиала АМПУ). Катастрофа произошла в зоне прямой видимости отдельного поста службы капитана морского порта в портопункте «Бугаз» (в составе АМПУ), узнавшего о случившемся от коллеги-пограничника, в считанных кабельтовых от з/с «Меотида» (судовладелец АМПУ), отказавшегося выйти на спасательную операцию. Результат известен – судно затонуло, 22 человека погибли. Одного человека спас пограничный катер, остальных – мужественный человек на собственной прогулочной лодке.

Морская поисково-спасательная служба (в то время – филиал АМПУ) оказалась бесполезной: в порту, возле которого на Днестровской банке всю осень кишмя кишат суда, перегруженные рыбаками, не нашлось места для базирования поисково-спасательного катера.

Второй, более свежий случай – выброшенный на одесский пляж танкер «Делфи». Не берусь подменить собой государственную комиссию, в отличие от катастрофы «Иволги», участия в официальном расследовании я не принимал. Но два интересных документа сквозь призму «Делфи» все же просмотрел.

Катастрофа «Иволги» и крушение «Делфи» показывают: с точки зрения обеспечения безопасности судоходства наличие административного аппарата АМПУ сверх отдельных администраций морских портов необоснованно, бесполезно и даже вредно. И чрезвычайно дорого

12-й статьей закона о портах предусмотрена обязанность АМПУ разработать и утвердить план локализации и ликвидации аварий (катастроф) и также обеспечить деятельность объектовой аварийно-спасательной службы, закупку и поддержание в нужном состоянии специализированных судов, оборудования, устройств и механизмов для ликвидации аварий на акватории порта. В каждом порту!

Такой план есть и в Одесском морском порту. План вступает в действие автоматически по получении диспетчером администрации порта информации из любого источника об угрозе ЧС или аварии (затопление судна и загрязнение с него классифицируются как «очень серьезные аварии»). Информация о надвигающейся катастрофе с «Делфи» направлялась государственными органами в АМПУ неоднократно. Однако аварийное судно благополучно продрейфовало через всю акваторию порта и село на городской пляж. И план ликвидации аварий, и объектовая аварийно-спасательная служба АМПУ оказались бесполезными.

Международной конвенцией о вмешательстве в открытом море в случае аварий, вызывающих загрязнение нефтью (1969 года), предусмотрено право стороны конвенции (Украина – сторона конвенции) принимать в открытом море к аварийному судну такие меры, которые могут быть необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей его побережью морской аварии. В случае срочности вмешательство осуществляется без предварительных консультаций с государством флага. Иными словами, право и обязанность взять на буксир обесточенный, недегазированный (чрезвычайно взрывоопасный!), брошенный на произвол судьбы танкер возникло у АМПУ задолго до того, как он формально пересек границу территориального моря или акватории порта – сразу после получения информации от министерстваи Морской администрации.

Нужна реорганизация АМПУ в самостоятельные администрации морских портов (во главе с начальниками-капитанами морских портов) в сфере управления Морской администрации

Времени на создание и совершенствование системы обеспечения безопасности судоходства в морских портах с момента создания АМПУ прошло предостаточно, целевые портовые сборы предприятием на это получены в полном объеме – но, как видим, говорить об эффективности системы не приходится. При наличии мощного административного аппарата АМПУ спрос за бездеятельность с руководителя администрации морского порта (начальника морского порта) носит скорее моральный, чем юридический характер, реальных полномочий и средств для их осуществления он лишен. За все по закону отвечает всё АМПУ. Всё – значит никто.

Удобно и безопасно. Правда, как видим, малоэффективно.

Напрашивается вывод: с точки зрения обеспечения безопасности судоходства наличие административного аппарата АМПУ сверх отдельных администраций морских портов необоснованно, бесполезно и даже вредно. И чрезвычайно дорого.

Система взимания портовых сборов

Позволю себе небольшой экскурс в историю. Портовые сборы с начала 1990-х и до 2012 года полностью или частично покрывали расходы:

– государственного морского торгового порта, в обязанность которого входили (кроме перевалки грузов и сопутствующих услуг) функции государства порта;

– отдельные функции государства флага (регистрация флота, выдача дипломов и паспортов морякам, контроль украинских судов) и прибрежного государства (в том числе аварийно-спасательные функции в открытом море – по постановлению Кабмина №1612).

Кроме того, все это время и до сегодняшнего дня за счет портовых сборов (административного, позже маячного, канального, еще позже – части корабельного) осуществлялись и осуществляются:

– другие функции прибрежного государства (навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства, включая картографию в территориальном море и внутренних морских водах, поиск и спасание людей в морском поисково-спасательном районе Украины, создание и содержание украинского сегмента ГМССБ, работа национального центра дальней идентификации судов);

– и другие функции государства флага (госнадзор за судоходными компаниями, портами, терминалами, судами, признанными организациями, другими субъектами системы безопасности судоходства).

Все это время не стихали баталии за дележ «портовосборовского» пирога – не только между отраслевыми предприятиями, но и таким крупным и безжалостным игроком, как Минфин. Именно этот игрок, не мытьем, но катаньем, превратил административный портовый сбор в скрытый налог, заведя его в общий фонд госбюджета (в обход статьи 4.2 Налогового кодекса Украины, которая гласит: «4.2. Загальнодержавні, місцеві податки та збори, справляння яких не передбачено цим Кодексом, сплаті не підлягають»).

Вторая беда постигла остальные сборы: их целевое назначение налоговым законодательством не признается. Сборы рассматриваются как заработок, как результат коммерческой деятельности АМПУ и Госгидрографии, и финансовый результат делится в пропорции 9:1 за счет дивидендов и налога на прибыль.

Де-факто портовые сборы служат затычкой для любых проблем отрасли и доходнейшей статьей для госбюджета. При этом на цели безопасного мореплавания – главную задачу системы – денег не хватает

В чем же проблема? Почему слово «цільові» в законе о морских портах осталось чистой декларацией? Почему наказание за нецелевое использование сборов в законе прописали, а цели не обозначили? Что за странная забывчивость законодателя? А не это ли причина, по которой портовые сборы служат затычкой для любых проблем отрасли и доходнейшей статьей для госбюджета (вспомним, в каком году принимался закон о портах и чьей семейной кассой тогда был госбюджет Украины)?

Итак: цели взимания портовых сборов законом не установлены. Министерство вынужденно (или охотно – тут зависит от ракурса) устанавливает цели взимания портовых сборов в документе, который называется «Порядок учета и использования средств от портовых сборов» (316-й приказ). Не нужно быть глубоким аналитиком-правоведом, чтобы понять абсурдную несоразмерность этого документа законодательному заданию.

Предлагаю выстроить простую логическую зависимость, начинающуюся с плательщика сборов и, следовательно, потребителя (за эти деньги) «продукции» органов и предприятий, за эти сборы содержащихся. Кто он? Конечно, перевозчик, судоходная компания-собственник или судовладелец, грузоотправитель, грузополучатель – вариантов транспортных договоров много, но суть одна: выгодополучатель морской перевозки грузов и пассажиров. Назовем его условно перевозчик.

А вот продукция, которую он покупает и потребляет, четко делится на два класса.

Первый класс – конкретные услуги, предоставленные перевозчику в порту. Например, перевалка через причал (и пропорционально переваленному – причальный сбор). Лоцманская проводка и услуги СРДС (и пропорционально размерам судна и дистанции проводки – сборы за СРДС и проводку). Агентское вознаграждение, швартовые услуги, подача воды, бункеровка, электроснабжение с берега. И так далее. Все за отдельную плату.

Второй класс – услуги, без которых невозможно обойтись, но трудно или невозможно найти конкретное выражение объема услуги и зачастую подтверждения факта оказания самой услуги. Каким образом посчитать степень использования судном акватории порта или канала? А охраны периметра территории и поддержания ISPS режима в порту? А горения маяка? А поисково-спасательной готовности? А использования ГМССБ? А наличия приемных сооружений для сажи из инсинератора и шлама из подпоршневых? А круглосуточного дежурства ГМСКЦ? А контрольной проверки PSC или FSC? Конкретному судну конкретная услуга может и не быть оказана, а платить в системе портовых сборов приходится всем.

Ко второй группе относятся корабельный, якорный, маячный, канальный, санитарный и административный сборы.

Не зная цели взимания портовых сборов, экономически обоснованную методику расчета их ставок нельзя установить в принципе

Что объединяет услуги второй группы? Все просто: судну предоставлен безопасный, соответствующий международным правилам (конвенциям) режим мореплавания в водах под юрисдикцией Украины (исключительной морской экономической зоне, территориальном море, внутренних морских водах и в акваториях морских портов), а также пребывания и обслуживания судна (его груза и пассажиров) в морском порту. Это, собственно говоря, и есть цель взимания портовых сборов.

Логично задать вопрос: что в этом случае следует понимать под законодательной формулировкой «розміри ставок портових зборів… встановлюються… відповідно до методики»? Методики подсчета ставок для покрытия затрат на содержание существующих госструктур или же методики подсчета экономически обоснованной стоимости услуг второй группы при условии их соответствия целям взимания? Что имеется в виду во второй части 22-й статьи закона о портах?

Невозможно корректно подсчитать рейсовые расходы судна, не зная порта его назначения. Точно так же понятно, почему методика расчета портовых сборов разрабатывается уже двенадцатый год (помнится, Укрморречфлотом первое поручение УкрНИИМФу было дано в 2009 году). Не зная цели взимания портовых сборов, экономически обоснованную методику расчета их ставок нельзя установить в принципе.

Прямым следствием обозначенного законодательного парадокса является финансирование за счет портовых сборов любых задач, связанных с мореплаванием ведомственной логикой – поддержание фарватера на ВВП, содержание РИС, ИМО-туризм, раздутые административные расходы и, как ни крамольно, наполнение общего фонда государственного бюджета Украины. При этом на цели безопасного мореплавания – главную задачу системы – денег-то, как мы видим, и не хватает.

Еще один важный фактор оздоровления ситуации – ликвидация конфликта интересов министерства-органа управления и министерства-тарифного регулятора. Рождение реальной нацкомиссии по регулированию транспорта – задача не из простых (из-за нереформированной железной дороги), но экономически обоснованную методику подсчета ставок портовых сборов установить сможет (пусть простят меня коллеги) только Кабмин с подачи нацкомиссии.

Обеспечения безопасности судоходства и госнадзор

Ключевым звеном обеспечения безопасности судоходства (в государстве) является комплекс предприятий, делающих мореплавание безопасным. Это администрация морского порта, канальная служба, Госфгидрография, Морская поисково-спасательная служба, морская лоцманская служба. В этом комплексе пока не хватает одного звена: сил и средств реагирования на ЧС с судами в открытом море. Законодательство Украины не определяет, кто за это отвечает. В правовой плоскости решение кроется в ратификации OPRC 1990 вместе с OPRC-HNS 2000. В организационной – в определении источника финансирования и предприятия, делающего эту работу.

Попутно не могу не заметить, что в случае возвращения капитана морского порта в состав администрации порта необходимо будет решить проблему двоевластия. Два должностных лица не могут отвечать за одно и то же (начальник порта и капитан порта руководят обеспечением безопасности судоходства в порту). Самое распространенное в мире решение: во главе администрации порта находится Harbour Master (это и капитан, и начальник в одном лице) – руководитель с морским опытом и квалификацией капитана.

Не исчерпывающий перечень обязательств государства-стороны международных конвенций ИМО предусматривает сегодня более 950 строк. Все их надо кому-то выполнять, и все требуют тех или иных затрат. И это только по принятым конвенциям! А еще 34 инструмента ИМО, к которым предстоит присоединиться (и среди них такие архиважные для Украины, как OPRC 1990, OPRC-HNS 2000, BWM 2004, INTERVENTION PROT 1973, FUND 1971, SUA 2005, SUA PROT, BUNKERS 2001, NAIROBI WRC 2007).

Не исчерпывающий перечень обязательств государства-стороны международных конвенций ИМО предусматривает сегодня более 950 строк. И это только по принятым конвенциям, не считая еще 34 инструментов ИМО, к которым предстоит присоединиться

Особняком стоят сотни функций морской администрации – морская связь, АИС, навигационные знаки, маяки, сообщения о бедствиях, навигационных опасностях, погоде, морские карты, координация поиска и спасания людей, дальняя идентификация судов, охрана портов и судов, антитеррористическая готовность, национальные требования к конструкции судна, перевозке грузов, изъятия, паспорта моряка, дипломирование, PSC, FSC, надзор за признанными классификационными обществами…

На все это тоже нужны средства – и немалые. Перевозчик их уже уплатил в виде административного сбора и других портовых сборов – только зачислены они не в тот фонд госбюджета или использованы не по назначению. Специальный фонд госбюджета много лет был надежным и законным источником средств для выполнения конвенционных обязательств Украины, средства не размывались, обеспечивалось их целевое расходование. А сейчас административный сбор просто поглощается общим фондом бюджета и получить из него средства на безопасность судоходства невозможно. Вынужденное следствие – покрытие части этих расходов за счет корабельного сбора (функции SAR 1979ДП «Морком» и ДП «МАРС» до 2011 года также несли именно за счет административного сбора).

Кратко о проблеме нахождения украинского флага в черном списке меморандума PSC. Решить проблему можно только одним способом: создать фискальные и административные условия, стимулирующие украинского судовладельца отказаться от субстандартного старого флота и регистрировать под украинским флагом свежие суда (в том числе новострой). Для этого нужно принять пакет законов под условным названием «Международный реестр». Драконовские налоги и таможенные платежи не допускают другого способа возрождения украинского морского судоходства и омоложения флота.

 Подводя итоги

А теперь обещанная в начале статьи экономическая теза.

Государство, открывшее свои морские порты для международного судоходства:

должно оказывать ему (судоходству) весь комплекс услуг по обеспечению безопасного мореплавания в морских водах под своей юрисдикцией;

объем и номенклатура услуг должны быть предусмотрены международными соглашениями или основаны на них;

стоимость услуг не должна превышать их себестоимости с разумной амортизационной и прибыльной наценкой;

государство заинтересовано в судоходном бизнесе гораздо больше, чем судоходный бизнес в государстве.

В условиях реального сектора украинской экономики это означает, что необходимы:

– пересмотр перечня обязательных услуг, предоставляемых судам в водах и портах Украины, включая меры государственного надзора (в аспекте конвенционных обоснованности и достаточности, отсутствия дублирования – как с экологическим контролем судов);

– реорганизация АМПУ в самостоятельные администрации морских портов (во главе с начальниками-капитанами морских портов) в сфере управления Морской администрации;

– сокращение структур и персонала, содержащихся за портовые сборы (и наращивание в тех редких случаях, когда конвенционные функции в полном объеме не выполняются – как с OPRC 1990);

– передача другим госструктурам или приватизация государственного имущества администраций морских портов, не предназначенного для обеспечения ими безопасного мореплавания;

– установление целей взимания портовых сборов в Украине путем внесения в Закон Украины «О морских портах Украины» необходимых изменений;

– перенаправление административного портового сбора в специальный фонд государственного бюджета, предназначенный для финансирования государственной программы оказания конвенционных услуг судоходству (изменения в Бюджетном кодексе);

– наделение целевых портовых сборов «налоговым иммунитетом», то есть освобождение средств портовых сборов от обложения НДС, налогом на прибыль, дивидендами;

– пересмотр направления расходования портовых сборов (перенос в административный портовый сбор всех расходов по конвенционным обязательствам, не относящимся к содержанию акваторий портов и морских каналов, к приемным сооружениям по МАРПОЛ и к навигационно-гидрографическому обеспечению мореплавания, а также отнесение на административный сбор расходов на создание и содержание государственной системы готовности и реагирования на ЧС с судами в открытом море);

– уменьшение маячного сбора на величину средств, затрачиваемых Госгидрографией на внутренних водных путях (после принятия закона о ВВТ и привлечения для этого средств Дорожного фонда);

– учреждение Национальной комиссии по регулированию транспорта;

– разработка и утверждение Методики экономического обоснования и расчета ставок целевых портовых сборов; пересмотр (фактическое снижение всех, кроме административного) ставок портовых сборов на основании методики;

– пересмотр положения о Регистре судоходства Украины, приведение его в соответствие Кодексу ИМО о признанных организациях;

– ликвидация Инспекции по подготовке и дипломированию моряков, передача ее функций Морской администрации и центрам предоставления административных услуг; упрощение и удешевление услуг по дипломированию за счет дистанционного тестирования и ликвидации требований, не предусмотренных STCW 1978;

– принятие пакета поправок в законы Украины, позволяющих национальным судоходным компаниям регистрировать и эксплуатировать морские торговые суда под украинским государственным флагом: «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України, пов’язаних з державної реєстрацією суден»; «Про внесення змін до Податкового кодексу України, які пов’язані з використанням суден, що зареєстровані у Міжнародному судновому реєстрі України»; «Про внесення змін до Митного кодексу України, які пов’язані з використанням суден, що зареєстровані у Міжнародному судновому реєстрі України».

 Что в результате?

А в результате уже к 2030 году Украина могла бы стать одной из наиболее развитых судоходных держав на планете – с солидным тоннажем торговых судов, процветающими судостроением, судоремонтом, морским образованием, морскими портами и терминалами – членом Совета ИМО категории «А». И весомый процент ВВП страны формировался бы судоходством и связанными с ним видами хозяйственной деятельности.

Репосты:

4Комментарии

  • Геннадий, 03.09.2020 @ 17:34 Ответить

    Размышления о перспективе морской отрасли Украины, диванного эксперта Работнева, наполнено правильными фразами. Но ведь совсем ещё недавно передовую отрасль страны, он и ему подобные довели до ручки. Тогда закономерно переадресовать все вопросы к: Директору “Укрморречфлота” (2004-2005 и 2008-2009 годы), 1 зам. министра транспорта и связи (2009-й), начальнику “Госфлотинспекции” Украины (2005-2006 годы). Уверен, что если бы “работнёвы” добросовестно выполняли свои обязанности, а не растаскивали бюджет по личным карманам, то было бы то что описано в последнем абзаце. Только созданное для Сударева предприятие “Морская поисково-спасательная служба”, в котором Работнев числится заместителем и получает не маленькую з/п – это капля в дележ «портовосборовского» пирога. Новоиспечённый Остап Бендер отдыхает, по сравнению с этим лжепатриотом.

  • Oleksandr, 07.09.2020 @ 13:55 Ответить

    Глупее, чем попрекать автора этого, без сомнения, выдающегося текста, тем, что он, будучи на должностях, не [построил коммунизм], не придумаешь. В.Г.Работнев всегда правильно анализировал ситуацию и выделял ключевые проблемы. IMHO, главная же проблема заключается в том, что государству в лице аппарата министерств и ведомств транспорт НЕ НУЖЕН ВООБЩЕ! Транспорт нужен грузовладельцу для перемещения своего товара куда нужно. Задачей госуправления транспортом, в частности, морским, есть ТОЛЬКО создание справедливых и безопасных (во всех смыслах) условий деятельности для всех субъектов этого процесса. Это раз. Второе, и самое главное, нужно учредить систему ПРИНУЖДЕНИЯ к исполнению принятых законов. Возможность уклонения от выполнения законов приводит к девальвации влияния этих, во многом хороших, законов. В рамках существующей парадигмы «улучшения и установления эффективного законодательства» эти вопросы не решаются. Желаю всем и, в частности, В.Г.Работневу удачи в попытках решать осознанные ими вопросы.

  • Владимир, 10.09.2020 @ 09:34 Ответить

    Стратегія розвитку АМПУ вже визначена Мінінфраструктури – це перехід до моделі лендлорд, корпоратизація і встановлення тіснішого контакту з портовоим співтовариством http://www.uspa.gov.ua/pro-pidpriemstvo/strategichnij-plan-rozvitku

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *