30 років розбудови портової галузі: підсумки та перспективи

Портова галузь за 30 років пройшла великий шлях розвитку. Розпочинали ми цей шлях 30 років тому з непоганими позиціями: 18 портів, на той момент — сучасний портофлот, розгалужена мережа залізничних колій, річковий флот, набагато молодші шлюзи, розвинена для свого часу інфраструктура.

До того ж ми маємо вигідне географічне розташування. А також — друге місце у Європі по довжині залізниці, величезну довжину внутрішніх водних шляхів на найбільших європейських річках Дунай та Дніпро. Через Україну проходять чотири пан’європейські транспортні коридори; шість коридорів Організації співробітництва залізниць та транспортний коридор Європа—Кавказ—Азія (ТРАСЕКА).

У найбільших морських портах («Південний», Одеса, Миколаїв та Чорноморськ) є така ключова перевага, як наявність глибоководних підходів, що дозволяють обслуговувати великотоннажні морські судна.

За період незалежності швидко розвивалося контейнерне сполучення. Зараз обслуговування контейнерних ліній здійснюється в портах Одеса, Чорноморськ та «Південний».

А ось обслуговування пасажирських та круїзних суден хоч і здійснюється морськими вокзалами у портах Рені, Ізмаїл та Одесі — проте його стан далекий від бажаного. І тому багато причин, не остання з яких — окупація Росією Криму, що зробила неможливими заходи в Ялту та Севастополь.

Виклики для галузі

Проте, окрім переваг, маємо й виклики.

Їх можна, за великим рахунком, розділити на дві великі групи: стан інфраструктури та боротьба за вантажопотоки.

Щодо вантажів маємо спад обсягу транзитних вантажопотоків через низку причин: недостатньо розвинена інфраструктура (глибина та довжина причалів); посилення конкурентів-сусідів та геополітична ситуація (втрата вантажів з РФ, проблеми з Білоруссю)

На рівень експорту також вплинула втрата вантажів з непідконтрольних територій Донбасу (метал, вугілля, зерно та інші).

Щодо інфраструктури слід відмітити старіння основних фондів і складнощі у спорудженні нових.

Головна причина старіння (в основному — це проблема державних стивідорів) — традиційне недофінансування галузі на оновлення основних засобів; недосконала політика використання портових зборів АМПУ та бюрократичне затягування затвердження фінпланів.

На цьому тлі приватні термінали потужно розвиваються — проте і вони відчувають вплив стримуючих факторів. Головний — питання власності. Тимчасова оренда не стимулює бізнес до великих інвестицій у чуже майно. Механізм концесії тільки на початку практичного застосування («Ольвія», Херсон) — хоча його довгострокова ідеологія дає надію саме на великі капітальні вкладення. І, нарешті, розпочалася підготовка до приватизації найменших портів («Усть-Дунайськ», Білгород-Дністровський та Скадовськ) — це дозволяє сподіватися на їх відновлення.

Зрештою, найкращі темпи демонструють повністю приватні термінали, які розташовані на власній землі: ТІС, «Нібулон», «Ніка-Тера» та «Євровнешторг».

Ще одна проблема — логістика вантажів до портів. А саме — «стабільно нестабільна» ситуація на «Укрзалізниці»: дефіцит вагонів, локомотивів, недосконала диспетчеризація, занизькі інвестиції в колії та електрифікацію шляхів.

Як реалізувати переваги та зменшити ризики

Для цього треба вирішити дві пов’язані задачі: розбудова інфраструктури та збільшення вантажопотоків.

За прогнозом МВФ у найреалістичнішому сценарії, нас чекає середньорічне зростання на 3%. Тобто:

2022: 165 млн тонн, в тому числі 710 тис. TEU (вже є сумніви);

2030: 209 млн тонн, в тому числі — 899 тис. TEU;

2038: 265 млн тонн, в тому числі — 1,139 тис. TEU.

Це ймовірний сценарій, що враховує середньосвітові темпи зростання економіки.

Для його реалізації треба стимулювати інвестиції в ремонт, модернізацію та спорудження перевантажувальних потужностей.

Нам треба стимулювати подальший розвиток державно-приватного партнерства. Особисто я вважаю, що приватні власники краще розвивають портові термінали. Тож практику концесії та приватизації (після вивчення наслідків перших проектів, звісно) слід розширити на інші малі та середні порти.

Крім власне берегової інфраструктури, слід забезпечити умови для розвитку приватного портофлоту. Нажаль, оновлення флоту державних стивідорів є повільним. Тож, із часом, це може обмежити розвиток портів.

І, нарешті, потрібне законодавче й нормативне врегулювання приватних інвестицій у під’їздні шляхи. Існуюча модель, коли інвестори фактично дарують споруджені об’єкти «Укрзалізниці» — явно не ідеальна. У бізнеса є кошти та бажання розвивати припортові станції — тож треба виписати чесні та прозорі умови для інвестицій у цей напрямок. Слід передбачити можливість приватному бізнесу володіти залізничними станціями, спорудженими «з нуля» за власні кошти.

Щодо «Укрзалізниці» в цілому. Я сподіваюся, що реформа анбандлінгу перевізника все ж буде фіналізована й відбудеться розділення на вантажну й пасажирську компанії без кросс-субсидування між ними. Крім того, потрібні приватні інвестиції у рухомий склад. Свого часу рішення про використання приватних вагонів викликало багато спротиву — але з часом це виправдало себе. Я переконаний, що впровадження приватних локомотивів також буде успішними.

Стосовно вантажів — хоча ми всі й сподіваємося на мир на Сході, проте планувати треба й розвиток напрямків, альтернативних східному. Ми повинні й далі розвивати транзит, в тому числі — контейнерів у напрямку Південь—Північ, зокрема — на Польщу та Балтику. Для цього потрібні спільні зусилля як бізнесу, так і МЗС з МІУ. Адже відкриття цих маршрутів — справа важких багатосторонніх консультацій.

У цьому плані я з оптимізмом дивлюся на оновлення Міністерства інфраструктури, особливо — на кадрове підсилення саме морського напрямку. Також дає надію посилення роботи з комітетами та депутатським корпусом. Це дозволить спільно та фахово працювати над необхідними для розвитку морської галузі законопроектами.

Впевнений, що  спільно ми напрацюємо та реалізуємо потрібні рішення.

Адже Україна — то морська держава!

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *